دانلود مقاله یک فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پارکینگ

یک فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پارکینگ مقدمه: در سال های اخیر، به دلیل افزایش چشمگیر تعداد وسایل نقلیه، در شهرهای شلوغ و پرجمعیت، پارک کردن، یک مسئله جدی است که اهمیت آن به طور روز افزونی در حال افزایش است.

بنابراین در بسیاری از مناطق شهری به ویژه در ساعات شلوغ شرایط ترافیکی بدتر می‌شود.

در نتیجه باعث افزایش زمان جستجو برای پیدا کردن ناحیه ای برای پارک کردن خودرو، در مناطق تجاری می شود.

عمل پارک کردن خودرو، استفاده کنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نیسکان، 1992).

و هر خودرو باید در انتهای یک سفر، پارک نشود.

از این رو سیاست های پارک کردن خودرو برای تأثیر روی جریان های ترافیک یک ابزار بسیار قدرتمند را پیشنهاد می کند (ورهوف و همکارانش، 1995).

کاملاً پذیرفته شده است که سیاست های پارک کردن خودرو نقش مهمی را در طراحی و مدیریت سیستم های حمل و نقل در مناطق شهری پرجمعیت و شلوغ ایفا می کند (یونگ و همکارانش، 1991 و ونگ و همکارانش،2000 و تونگ و همکارانش2004) مشخص شد که رانندگان، درصد زیادی از وقت سفرشان را صرف پیدا کردن جا برای پارک کردن خودرو می کنند (اکسهوسن و پلاک، 1991).

در مناطق شهری این می تواند بر روی کیفیت محیط زیست، میزان ترافیک و ازدحام جمعیت، تأثیر زیادی داشته باشد (فینی، 1986).

عمل پارک کردن، به عنوان یکی از اجزاء اصلی سیستم های حمل و نقل شهری، نه تنها بر روی خود سیستم پارک کردن تأثیر می گذارد بلکه همچنین بر روی کل سیستم حمل ونقل و حتی بر روی سیستم اجتماعی- اقتصادی تأثیرگذار است.

(بینلکو،1993).

برای ساختن یک سیستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سیاست های مختلف پارک کردن رفتار مسافران برای انتخاب محل پارک و همچنین رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغییرات در عرضه پارکینگ و قیمت های پارکینگ، را پیش بینی کرده و درک کنیم.

در مورد مدل های انتخاب سفر و پارکنیگ و قیمت های پارکینگ را پیش بینی کرده و درک می کنیم.

(1) روش های انتخاب مجزا (پلاک و همکارانش، 1990، هنت و تپلی، 1993 و تامپسون و ریچاردسون1998، هنستر وکینگ،2001 و هس و پلاک،2004).

(2) روش هایی بر پایه شبکه (فلوریان ولس، 1980، بیفلکو، 1993، لام و همکارانش ،2002) اگرچه این مطالعات اصولاً بر روی آنالیز تعادلی (اسکن) که با گذشت زمان تغییر نمی کند، متمرکز شده است و به آنالیز وابسته به زمان، توجه کمتری شده است.

مدل ثابت وایتها نمی تواند بر هم کنش بین ترافیک جاده و انباشتگی پارکینگ را نشان دهد.

از این رو مکن است نتواند اثرات تراکم و شلوغی بر روی تصمیمات جاده ای و رفتار پارک کردن که می تواند در طی روز انجام شود را پیش بینی کند.

همه مطالعاتی که در بالا به آنها اشاره شد به روشی ؟؟

که بر اساس سفر و مسافرت پایه گذاری شده است، تعلق دارند که در این روش سفر به عنوان یک واحد مستقل از آنالیز مورد بررسی قرار می گیرد (کیتامورا، 1984).

برای تشخیص و بررسی وجود ارتباطات بیان سفرها و بین سفرها و شرکت های فعال این روش که بر پایه سفر و مسافرت می‌باشد، دچار ضعف بوده و رد می شود (جونز و همکارانش، 1990).

به دلیل تصور غلط این مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخی موارد ثابت شد که پیش بینی مدل ها بر پایه سفر و مسافرت نادرست می باشد.

(رکر و همکارانش، 1986) بنابراین روش بررسی بر پایه مسافرت نمی تواند بسیاری از عکس العمل های منحصر به فرد سیاست های مختلف حمل ونقل را پیش بینی کند و منجر به پیش بینی های اشتباه در مورد اثرات این سیاست های حمل و نقل می شود (پاس، 1983).

در واقع تقاضای سفر که در داخل یک شهر به وجود می آید را می توان به عنوان نتیجه ای از تصمیمات زیاد مردم در ارتباط با شرکت در فعالیت ها در محل های مختلف و در مکان و زمان مشخصی در نظر گرفت.

به عبارت دیگر، مسافرت معمولاً نه تنها برای خودش بلکه همچنین برای شرکت در کارها و فعالیت ها در انتهای یک سفر، تعهداتی ایجاد می کند (دام رلرمن، 1981).

بنابراین، پیش بینی تقاضا برای سفر، باید بر اساس یک تئوری منطقی و قابل قبولی که فعالیت های انسانی را مورد توجه قرار می دهد، انجام شود.

در سال های اخیر، کاملاً مشخص شده است که سفر، یک تقاضای مطلوب است که از نیازها، گرایش های افراد خاصی برای شرکت در فعالیت های مختلف نتیجه می شود (مهماسانی، 1988).

به نظر می رسد که برهم کنش بین سفر و فعالیت، یک کلیدی برای فهم و درک گزینش های مربوط به سفر می باشد (سوپرناک.

1992) در ارتباط با مشارکت نیروی فعال، باید گفت که در انتهای سفر چنین مشارکتی ایجاد می شود، در حالی که سفری که نیروهای فعال را در زنجیره زمان، مکان به هم متصل می کند.

وسیله‌ای برای مشارکت نیروی فعال است (رکر و همکارانش، 1986) بنابراین برای درک بهتر رفتار سفر، لازم است که مشارکت نیروی فعال را به روش آنالیز تقاضای سفر سنتی ضمیمه کنیم.

در سه دهه گذشته، آنالیزهای برپایه نیروی فعال توجه زیادی را به خود جلب کرده است و برای درک بهتر رفتار و سفر، تلاش های زیادی صورت گرفته است و این روش ساختار فعالیت ها از شخص یا افراد خانواده و بر اساس یک چارچوبی که بر اهمیت محدودیت های زمانی و مکانی تأکید دارد الگوهای سفر را مورد مطالعه قرار می دهد.

(گودوین، 1983) برای بررسی اینکه آیا کارگران شهری در راه از خانه به سر کار یا از سر کار به خانه، در فعالیت غیرعادی شرکت می کنند یا خیر و اگر شرکت می کنند این فعالیت چه مدت طول می کشد دام دارمان (1981) یک تئوری از برنامه ریزی فعالیت برای کارگران شهری را تنظیم کردند.

برای آنالیز وابستگی زمانی، وابستگی تاریخی و وابستگی به آینده فعالیت و گزینش های هدف در یک زنجیره سفر، کیتامورها (1983) و کیتامورا و کرمانشاه (1984) از روش مدلسازی متوالی استفاده کردند.

برای آنالیز رفتار فعالیت- سفر روزانه، دانشمندی به نام پالس (1983) از روش شناسایی منظم طبقه استفاده کرد.

بر اساس اصل بیشینه سازی کارآیی، هوریتز (1980) از یک مدل ساختاری برای سفر غیرکاری چند مقصدی استفاده کرد.

با استفاده از مفهوم بیشینه سازی کارآیی اتفاقی، کیتامورا (1984) یک مدل از سهمیه زمانی روزانه را پیشنهاد کرد.

برای شبیه سازی همزمان زنجیره های فعالیت و جریان های ترافیک: اکسهوسن (1990) مدل شبیه سازی زنجیره فعالیت را با مدل شبیه سازی جریان ترافیک ترکیب کرد.

هامد و مانرینگ (1993) و مانرینگ و همکارانش (1994) با استفاده از مدل های اقتصاد سنجی مجزا/ پیوسته و مدل های تداوم ریسک با توزیع های پایدار، یک روشی که قادر به مدلاسزی الگوهای فعالیت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده های حاصل از مطالعه ساکنان منطقه بوستون دانشمندی به نام بهات (1998) رفتار فعالیت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهای مأموریت کاری بررسی کرد.

مطالعات جامع از روش برپایه فعالیت را می توان در کارهای کیتامورا (1988) جونز و همکارانش (1990) و بومن و بن- اکیوا (2000) جستجو کرد.

اخیراً دو دانشمند به نام های ؟؟

وین (2001) برای مدلسازی سهمیه بندی ترافیک وابسته به زمان، از روشی برپایه فعالیت استفاده کردند.

برای جستجو و بررسی راه حل تعادلی پویا برای استفاده کنندگان از یک جاده ای شلغ لام و هیونگ (2003و 2002) یک مدل گزینش ترکیبی سفر/ فعالیت را توسعه دادند.

هونگ و همکارانش (2003) رفتار جدول زمانی سفر و فعالیت را تحت سیستم اطلاعات پیشرفته مسافران، توضیح دادند.

برای زنجیره‌های فعالیت/ سفر در یک قالب دینامیک و پویا، دو دانشمند به نام های ابدلگانی و مهماسانی (2003) یک مدل زنجیره ای فعالیت و میکر- انتقال موقتی- فضایی اتفاقی را نشان دادند.

با وجود این، ترکیب مسئله پارک کردن با آنالیزهایی برپایه فعالیت در یک قالب (چهارچوب) یکنواختی بررسی نشده است.

در واقع یک رابطه نزدیک بین برنامه ریزی سفر- فعالیت و گزینش پارکنیگ وجود دارد.

یک برنامه سفر- فعالیت ممکن است به طور چشمگیری بر انتخاب محل پارک کردن (انتخاب پارکینگ) برهم کنش داشته باشد.

برای مثال، مسافرانی که برای انجام فعالیت کاری یا غیرکاری، از منزل خود حرکت می‌کنند، در ساعات شلوغ برای پیدا کردن یک فضای پارکینگ قابل استفاده ممکن است زمان زیادی را صرف کنند.

این ممکن است همچنین باعث افزایش زمان سفر در شبکه جاده ای شود و از این رو باعث ایجاد مشکلاتی از قبیل آلودگی هوا و ترافیک سنگین می شود.

همانطور که انتظار می رفت به احتمال زیاد خصوصیات مکان های پارکینگ همچون دسترسی به پاکینگ، زمان جستجو برای پیدا کردن پارکینگ و هزینه های پارکینگ ممکن است، برطبق الگوهای فعالیت – سفر مسافران در طی ساعات روز تغییر کند.

بنابراین مسافران برطبق خصوصیات مکان های مختلف بزرگ کردن در زمان های مختلف روز، گزینش هایشان در مورد مکان پارکینگ و مدت زمان پارک کردن را تغییر می دهند در این مقاله، ما برای مطالعه رفتار پارک کردن مسافران در یک الگو بر پایه فعالیت، یک مدل تعالی وابسته به زمان را پیشنهاد می کنیم.

برای غلبه بر محدویت های زمانی و مکانی برنامه فعالیت- سفر ما مفهوم فرصت های زمانی را برای هر فعالیت موجود در یک برنامه سفر مسافر، معرفی می کنیم.

مسافرانی که در خارج از فرصت های زمانی، شروع به انجام فعالیت می کنند، شدیداً مجازات خواهند شد.

بنابراین فرصت های زمانی فعالیت ها، نظم فعالیت ها و حتی الگوهای فعالیت را تعیین می کنند.

ما فرض می کنیم که احتمال اینکه یک مسافر، فعالیت خاصی را انتخاب کند، بر اصل بیشینه سازی کارآیی استوار است.

به طوری که یک مسافر فعالیتی را انتخاب می کند که کارایی عمل او را به حداکثر برساند.

برای توصیف گزینش ها در مورد نوع فعالیت مکان فعالیت و مدت فعالیت، ما از فرمول لجیت جایگزینی استفاده می کنیم و برای کنترل گزینش ها در مورد مکان پارک کردن و مسیر سفر، شرایط تعادلی جبرگرایانه را به کار می بریم.

همه این گزینش ها، یک ساختار ترتیبی را دنبال می کند و در نهایت به وسیله یک مسئله نابرابری متغیر تکمیل می شوند.

برای ارزیابی اثرات سیاست های پارک کردن بر روی رفتار برنامه ریزی سفر- فعالیت و به منظور ایجاد نقشه های استراتژیک دراز مدت می توان از روش مدلسازی پیشنهادی استفاده کنیم.

بقیه مقاله به صورت زیر مرتب شده است.

در بخش بعدی در مورد روش مدل سازی پشنهاد شده، ما نظریه های اصلی را معرفی خواهیم کرد.

سپس یک مدل تعالی، وابسته به زمان بیان شده و برای حل این مدل، یک الگوریتم راه حل داده شده است.

علاوه بر این، براین آزمایش مدل پیشنهادی و الگوریتم راه حل، ما یک مثال عددی را ارائه می‌دهیم.

در بخش آخر برای تحقیقات و معادلات آتی، توصیه هایی ارائه شده است.

نظریه های اصلی فرضیه ها: برای ساده تر شدن معرفی ایده های اصلی این مقاله، فرضیات زیر در نظر گرفته می شوند.

A1 حوزه کلی مطالعه [o,T] به فواص مکانی مساوی تفکیک شده به ترتیب شماره گذاری شده اند و طول یک دوره است بنابراین، A2 در ارتباط با مقادیر دریافت کارآیی و زمان مسافران همگی یکجور هستند، با وجود این به وسیله نوع فعالیت، مکان فعالیت و مدت فعالیت، فعالیت آنها از هم متفاوت می‌شود.

علاوه براین، تسهیلات پارکینگ به وسیله نوع (همچون در داخل خیابان بودن و در خارج از خیابان بودن) و هزینه های پارکینگ که با زمان تغییر می کند مشخص می‌شوند.

A3 قبل از ورود به شبکه گزینش فعالیت، جاده و مکان فعالیت تصمیم گیری می شود.

برای ارزیابی سیاست های حمل و نقل در یک سطح استراتژیک، این فرضیه مناسب است.

A4 قبل از اینکه یک فرد برای یک فعالیت، یک سفر داشته باشد الگوی زنجیره سفر او از قبل مشخص نشده است بلکه به وسیله گزینش های او در یک سری از تصمیم گیری‌ها در یکروز مشخص می شود.

یک فرد همواره بعد از انجام فعالیت، به محض کامل کردن یک جریان تصمیم گیری می کند.

A5 فرآیند تصمیم گیری در مورد گزینه هایی از قبیل نوع فعالیت، سفر و پارکینگ، یک ساختار ترتیبی را دنبال می کند.

به طوری که مسافران در ابتدا تصمیم می گیرند که چه کاری انجام دهند (انتخاب نوع فعالیت) و کجا انجام دهند (انتخاب محل فعالیت) سپس در مورد مدت آن تصمیم گیری می کنند (انتخاب مدت فعالیت) و در نهایت در مورد مکان پارک کردن خودروهایشان (انتخاب محل پارک کردن) و مسیری که به محل پارکینگ مورد نظر می رسند (انتخاب مسیر سفر) تصمیم گیری می کنند.

A6 مسافران باید اطلاعات کاملی در مورد شرایط پارکینگ و ترافیک داشته باشند تا اینکه بتوانند با کمترین زیان آوری (حداقل هزینه) مکان هایی برای پارک کردن خودرو پیدا کنند و در کمترین زمان جاده های سفری مناسب را پیدا کنند.

A7 هر عملی در ارتباط با یک فاصله زمانی خاص است، اگر مسافری در خارج از این محدوده زمانی، شروع به انجام فعالیت کند، به شدت مجازات خواهد شد.

A8 هزینه پارکینگ به زمانی که مسافر وارد مکان پارکینگ می شود، به مدت زمان پارک کردن بستگی دارد، زمان پیاده روی و به مسافت بین محل پارکینگ و مقصد نهایی وابسته است (بیفلکو، 1993) A9 در یک ناحیه ممکن است یک یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود.

اگر در یک ناحیه، دو یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود، مسافران باید در ابتدا فعالیت اصلی را انجام دهند و در ادامه فعالیت دیگر را انجام دهند.

(بومن و بن- اکیوا2000).

سفر و کارآیی های فعالیت، یک شبکه شهری G=(N,A) را در نظر بگیرید، که N، مجموعه ای از همه گره ها، شامل گره های اصلی، گره های تقاطع گره های مقصد و مکان های پارکینگ است.

A، مجموعه ای از همه تقاطع های مستقیم، شامل متصل کننده های گرانیگاهی از مبدأ تا شبکه جاده ای، اتصالات جاده ای، اتصالات ورودی به پارکینگ از شبکه جاده ای به محل پارکینگ و اتصالات راهپیمایی یا پیاده روی از محل پارکینگ تا مقصد نهایی است.

اگر r نشانگر گره مبدأ باشد، وS یک گره مقصد می باشد.

یک گره مبدأ که سفرها را ایجاد می کند ممکن است برای یک فعالیت خاص، یک گره مقصد باشد و برعکس.

اجازه دهیدJ بیانگر مجموعه ای از همه فعالیت هایj باشد.

وDj مجموعه همه مدت های فعالیت عملیJj در ارتباط با فعالیتj باشد،.

اجازه دهید Irs مجموعه همه مکان های پارکینگ ممکن باشد که مسافران بین جفت(r,s)OD رزرو می کنند.

در تجزیه و تحلیل تقاضای سفر بر پایه فعالیت، کارآیی فعالیت به عنوان اهمیت یا میزان نیاز برای یک سفر تعریف می شود و به خاطر اینکه برنامه های فعالیت‌های روزانه افراد خاص، مستقیماً بر روی تقاضای سفر تأثیرگذار است.

نقش مهمی را ایفا می کند (سوپرناک، 1992).

در هنگام تصمیم گیری، بسته به شرکت یا عدم شرکت در یک فعالیت، بین کارآیی فعالیت یابی مصرفی در ارتباط با سفر- پارکینگ یک مبادله صورت می گیرد.

در این مقاله، ما فرض می کنیم که هر مسافری سعی می کند یک برنامه ریزی سفر- فالیت را به گونه ای طرح کند تا ماکزیمم کارآیی را داشته باشد.

را به عنوان کارآیی جامع تعریف می کنیم که توسط مسافری که از مبدأr برای مقصدS در زمانt حرکت کرده و فعالیتj را در مدتJj در محل مقصدs انجام می‌دهد، به دست می آید.

این کارآیی جامع به صورت زیر بیان می شود.

Vj(t,Jj) کارآیی کلی انجام فعالیتj به وسیله مسافری است که برای رسیدن به مقصدs، در زمانt، مبدأr را ترک می کند و فعالیتj را در مدت Jj انجام می دهد، Vs جزء سازمان یافته ای از کارایی است که در همه عناصر با مقصدs مشترک است (برای مثال، اینها به وسیله منطقه، جمعیت و حرفه به وجود می آیند) جزء سازمان یافته ای از کارایی است که با فعالیت و مقصد (با هر دو) تغییر می یابد (برای مثال اگرj نشان دهنده فعالیت فروشگاه باشد، اینها به وسیله شرایط شغلی در اطراف مقصد ایجاد شده اند).

فاکتور تبدیل بیان بی مصرفی سفر و کارآیی فعالیت است، به طور کلی کارآیی یک فعالیت به زمان شروع فعالیت و مدت آن فعالیت بستگی دارد.

هنگامی که زمان حرکت یک مسافر از خانه و مدت فعالیت معین باشد می توان زمان های شروع و پایان را برای فعالیت او محاسبه کرد.

بنابراین فعالیت و برنامه سفر یک مسافر، به وسیله زمان حرکت، مدت فعالیت کنترل می شود اجازه دهید کهG(t)، زمان شروع فعالیت برای مسافرانی باشد که در زمانt، از مبدأr حرکت می کنند، که همچنین زمان رسیدن به محل فعالیت نیز می باشد (یعنی مقصد) اجازه دهید Tri(t) زمان سفر برای آن دسته از وسایل نقلیه ای باشد که در زمان t از نقطهr حرکت کرده و در مکانi خودروهایشان را پارک می کنند.

di(t+Tri(t)) تأخیر زمانی جستجو برای پیدا کردن یک مکان قابل دسترس برای پارک کردن خودرو، برای آنهایی که در زمانt از نقطهr حرکت کرده و در زمانt+Tri(t) به محل i می رسند، وWis زمان پیاده روی (راه رفتن) ازi بهs می باشد.

بنابراین، G(t) به صورت زیر بیان می شود.

در معادله (1) کارآییVj(t,Jj) مجموع همه کارآیی هایی است که در اثر انجام فعالیتj از زمانG(t) تا زمانG(t)+Jj به دست می آید.

می توان آن را به صورت زیر بیان کرد: کهVj(t) کارآیی فعالیت کم سود در فاصله زمانیt است.

به عنوان بی مصرفی سفر تعریف می شود که از طریق ترک مبدأr برای رسیدن به مقصد که در فاصله زمانیt و به منظور انجام فعالیتJ در مدتJj و پارک کردن خودرو در مکانi به دست می آید و به صورت زیر فرمول بندی شده است.

بی مصرفی سفر است که از طریق حرکت کردن به سمت محل پارکینگi برای مقصدs و انجام فعالیتj در مدتJj ایجاد می شود و به صورت زیر بیان می شود.

هزینه پارکینگ است که با زمان تغییر می کند، تأخیر از برنامه، که برای انجام فعالیتj زودتر یا دیرتر به مقصدs می رسند، هزینه تبدیل متقابل بین زمان جستجو، زمان پیاده روی و بی مصرفی سفر است و فاکتورهای تبدیل بین هزینه پارک کردن، هزینه تأخیر از برنامه و بی مصرفی سفر است.

هزینه پارک کردن که به زمان ورود به پارکینگ و مدت زمان مطلوب پارک کردن بستگی دارد.

می تواند به صورت زیر فرمول بندی شود (تونگ و همکارانش، 2004) تخفیف در هزینه پارک کردن است که به وسیله سیاست مکانi داده شده است (به طور کلی، کوچکتر به مدت زمان طولانی تر برای پارک کردن تعلق دارد) h(t,Tir(t),Jj) مدت پارک کردن مربوط به مدت فعالیت و زمان راه رفتن از مکان پارکینگ تا محل فعالیت است و PI(t,Tri(t)) هزینه هر ساعت پارک کردن است که به فاصله زمان ورود به محل پارکینگ وابسته است.

مدت پارک کردن h(t,Tir(t),Jj) یا به طور خلاصه h برابر با مدت زمان فعالیت به علاوه زمان لازم برای مسافرت دو سره (رفت و برگشت) با پای پیاده میان محل پارکینگ و محل فعالیت است.

یعنی، Wis زمان پیاده روی که تنها به فاصله بین محل پارکینگ تا مقصد وابسته است و می تواند به صورت زیر تعریف شود: T(i,s)، فاصله پیاده روی از محلi تا مقصدs است وw سرعت پیاده روی برحسب (کیلومتر بر ساعت) است.

هزینه های تأخیر در برنامه (به تأخیر انداختن برنامه) در اثر رودتر رسیدن یا دیرتر رسیدن به مقصدs در سراسر محل پارکینگ: برای انجام فعالیتj می تواند به صورت زیر فرمول بندی شود (هونگ و لام،2002) فاصله زمانی مطلوب و مناسب برای شروع فعالیتj در مقصدs بدون هرگونه مجازات تأخیر در برنامه است، نقطه میانی فاصله زمانی است و به ترتیب، هزینه های واحد در اثر زودتر رسیدن یا دیرتر رسیدن است.

همانطور که در معادله 2 نشان داده شده، زمان شروع فعالیت برای مسافرانی است که در زمانt، از مبدأr حرکت می کنند.

همانطور که در مورد لام و همکارانش (2002) اشتیم در این مطالعه تابع نوعیBRR (اداره جاده های عمومی) برای زمان جستجو اختصاص یافته است چنانچه داریم، زمان دستیابی به جریان آزاد برای پارک کردن یک خودرو در محلi است، DI(t+Tri(t)) تجمع یا اشغال پارکینگ در محلi هنگامی که وسایل نقلیه در زمان(t+Tri(t)) به آنجا می‌رسند، Ki ظرفیت مکانi برای پارک کردن است.

از روی جریان های جاده ای می‌توان تجمع پارکینگ در محلi را محاسبه کرد.

برای جفت (r,s)OD ورودی های اضافی برای انجام فعالیت j و پارک کردن وسایل نقلیه شان در محلi در طی دوره زمانیt (زمانt را شامل نمی شود) را می توان به صورت های زیر نشان داد، کهPri-، مجموعه همه مسیرهای بین مبدأr و محل پارک کردنi است، سرعت جریان مسافرانی است که در زمانk، از نقطهr بهi حرکت کرده و در اطراف مقصدs به مدتJj فعالیتj را انجام داده اند.

بنابراین کل ورودیهای اضافی در هر مکان پارکینگi تا زمانt، از همه جفت هایOD برای انجام فعالیتj ، را می توان به صورت زیر محاسبه کرد.

برای هر جفتOD مسافرانی با مدت زمان پارک کردنh، که قبل از زمان(t-h) به محل پارکینگi می رسند باید تا زمان‏t این مکان را ترک کنند.

بنابراین حرکت های اضافی از مکانi در طی دورهt به منظور انجام فعالیتj به صورت زیر هست.

با توجه به همه جفت هایOD کل حرکت های اضافی از هر مکان به صورت زیر هست.

بنابراین، برای داشتن هر فعالیتj می توان تجمع پارکینگ در محلi در طی زمانt را به صورت زیر محاسبه کرد: تجمع کلی پارکینگ در محلi در طی زمانt به صورت زیر است.

کهI بیانگر مجموعه همه محل های پارکینگ در شبکه است.

مدل سازی رفتار برطبق فرضیهA5 که قبلاً در نظر گرفته شد، گزینش های سفر و فعالیت، از یک فرایند تصمیم گیری ترتیبی پیروی می کنند.

یک مسافر، مخصوصاً قبل از سفر کردن، باید در ابتدا نوع فعالیت خودش و مکان فعالیت را تعیین کند و سپس مدت مطلوب فعالیت را انتخاب کند.

حال ما با استفاده از مدل لجیت جایگزینی (NL) فرایند گزینش ترتیبی را شرح می دهیم عاملی برای استقلال خصوصیات جایگزین های بی ربط(IIA) نیست.

همانطور که در مدل لجیت چند وجهی (MNL) وجود دارد.

در متون و مقالات برای بررسی گزینش های فعالیت و سفر، اغلب از مدلNL استفاده کرده اند (هرویتز، 1980 و کیتامورا و کرمانشاه 1984 و مانرینگ و همکارانش1994) علاوه بر این بن اکیوا و همکارانش (1986) برای مطالعه گزینش های جاده و زمان حرکت، بهات (1998) برای بررسی گزینش های زمان حرکت و روش سفر، هونگ و لام (2003) بر فرمول بندی گزینش های جاده و زمان حرکت تحت سیستم های پیشرفته اطلاعات مسافر از این مدل استفاده کردند.

اجازه دهید Nr(t-1) تعداد مسافران ممکن در داخل منطقه مبدأr در انتهای زمانt-1 باشد، این افراد بعد از زمانt، در مورد برنامه های فعالیت و سفر، تصمیم گیری خواهند کرد.

اجازه دهید تقاضای سفر باشد که در زمانt ازr به s حرکت می کند و به مدت Jj فعالیتj را انجام می دهد.

با استفاده از مدل لجیت جایگزین ما داریم: که بیانگر تأثیرپذیری انجام فعالیتj در مقصدs توسط مسافرانی است که در زمانt از محلr حرکت کرده اند.

پارامترهای مقیاس گذاری هستند که تنوع در رفتار گزینش در میان مسافران را اندازه گیری می کنند.

برای اینکه تئوری کارآیی تصادفی از علامت های منطقی مقطع- انعطاف پذیری سازگار باشد، لازم است که در مدل لجیت جایگزین مجزا/ پیوسته ترتیبی باشد.

اجازه دهید که تقاضای سفر کم سود باشد که برای انجام فعالیتj، در زمانt ازr بهs حرکت می کند.

از روی معادله (17)، معادله زیر به دست می آید.

از ترکیب معادله (17) و(18) ما داریم: حال ما، برای مسافرانی که مقطع زمانیt، از مبدأr حرکت می کنند و به مدت Jj در مقصد S، فعالیتj را انجام می دهند.

گزینش های محل پارک کردن خودرو (محل پارکینگ) را مشخص می کنیم.A6 بعدی، مسافرانی هستند که خودروهایشان را در چنین مکان هایی پارک کرده اند که حداقل بی مصرفی (عدم کارآیی) از مبدأ تا مقصد نهای را دارند.

در یک تعادل گزینش جبری پارکینگ، این نتایج بدین معنی است که، برای هر جفتOD مسافرانی که در چنین فاصله زمانی حرکت کرده و فعالیتj را به مدتJj انجام می دهند، تجربه یکسانی داشته و هزینه مسافرت آنها حداقل می باشد، با تغییرات یک جانبه محل پارکینگ، هیچ مسافری در وضعیت بهتری قرار نمی گیرد.

به عبارت دیگر، برای آنهایی که در مدتJj فعالیتj را انجام می دهند هزینه سفر از هر محل پارکینگ استعمال نشده، بیشتر یا برابر با حداقل هزینه سفر است، می توان به صورت ریاضی و در یک شکل تکمیلی تعادل گزینش محل پارکینگ را به صورت زیر بیان کرد: که تقاضای سفری است که از مبدأ rبرای مقصدs از طریق محل پارکینگi در زمانt حرکت می کند و به مدتJj فعالیتj را انجام می دهد.

بر طبقA6 عمل انتخاب جاده همه مسافران از یک تعادل جبری وابسته به زمان تبعیت می کند، برای هر جفت OD مدت زمان سفر واقعی تجربه شده به وسیله مسافرانی که در چنین فاصله زمانی حرکت می کنند با هم برابر بوده و حداقل هست (ران و بویس،1996) اجازه دهید TriipP(t) زمان سفر جاده ای برای مسافرانی باشد که در زمانt، از طریق مسیرp، از مبدأr به محل پارکینگi حرکت می کنند که، مجموعه همه مسیرهایی است که بین مبدأr و محل پارکینگ I قرار داد.

به صورت ریاضی می توان این تعادل گزینش جاده وابسته به زمان را به صورت زیر بیان کرد.

در معادلات (25)-(24) زمان سفر جاده‌ای را می توان به وسیله مجموع همه زمان های سفر زنجیره ای در امتداد مسیر نشان داد (چن و هسو 1998) که یک متغیر تعیین کننده است.

اگر جریان در مسیرP، که در زمانt از مبدأ r به محل پارکینگ I حرکت می کند، در زمانk به تقاطعa برسد، در این صورت برابر با 1 است.

در غیر این صورت آن برابر با صفر است.

Ca(K) زمان سفر زنجیری است، هنگامی که در زمانK وارد تقاطعa می شود، مشابه کار انجام شده به وسیله چن و هسو (1998) زمان سفر زنجیری می تواند به عنوان یک تابعی از جریان هایی است که قبل از زمانK وارد تقاطع می شوند.

بدین معنی که: Ua(k) جریان ورودی است که در زمانK وارد تقاطعa می شود و جریان ورودی برای تقاطعa در زمانK برای مسافرانی است که از مبدأr و در زمان t حرکت می‌کنند و برای رسیدن به محل پارکینگi مسیرp را انتخاب می کنند.

جریان ورودی تقاطع از جریان های ورودی مسیر تشکیل شده است.

چنانچه داریم: تا کنون ما همه گزینش‌های رفتاری که در این مقاله مورد بررسی قرار گرفته را تعریف کرده و فرمول بندی کردیم.

به طور خلاصه، هم گزینش مسیر و هم گزینش محل پارکینگ (هر دو) از یک تعادل کاربری جبری وابسته به زمان، تبعیت می کنند.

در حالی که گزینش‌های ترکیبی از مقصدها، فعالیت ها و مدت فعالیت ها از مدل لجیت جایگزینی تبعیت می کنند، حال ما تعادل شبکه ای وابسته به زمان با گزینش های همزمان، نوع فعالیت، مقصد فعالیت، مدت فعالیت، محل پارکینگ و مسیر سفر را به صورت زیر تعریف می کنیم.

تعریف1.

یک الگو جریان (...) یک تعادل وابسته به زمان از گزینش های اتصال در مورد نوع فعالیت، محل فعالیت، مدت فعالیت، محل پارک کردن و مسیر سفر است.

در صورتی که آن به طور همزمان از شرایط (31)- (18) پیروی کند.

فرمولاسیون نامعادله وابسته به تغییر هم ارز در این بخش، برای مسئله ای که به وسیله تعریف1 داده شده، ما یک فرمولاسیون نامعادله وابسته به تغییر یا تنوع هم ارز ؟؟

را معرفی می کنیم.

در ابتدا برای این مسئله، همه محدودیت ها را ذکر می کنیم.

محدودیت‌ها: اجازه دهید بیانگر مجموعه جریان های مسیر و تقاضاهای OD باشد که محدودیت های زیر را اعمال می کند: به وسیله معادله (38)Nr(t-1), را به روز می کنیم و سپس به وسیله معادلات (18) و (19) به ترتیب میزان تقاضای سفر و را به دست می آوریم.

معادله (32) بیان کننده پایندگی جریان های مسیر است.

معادله (33) پایندگی تقاضا برای پارک کردن است.

معادله (34) پایندگی تقاضا برای مدت فعالیت است.

معادله (35) پایندگی برای ترکیب محل و نوع فعالیت است.

معادلات (36) و (37) به ترتیب محدودیت های غیرمنفی عادی در مورد تقاضاها و جریان های مسیر هستند.

علاوه بر این، باید به پایندگی جریان ها در گره مبدأr توجه کرد، که A(r) مجموعه تقاطع ها با گره ابتداییB(r),r مجموعه تقاطع ها با گره انتهاییr است و همچنین باید محدودیت‌های معین زیر را شامل شود.

فرمولاسیونVI فرمولاسیونVI هم ارز با شرایط (31)- (18) را می توان به صورت زیر بیان کرد: قضیه1.

در مورد برنامه سفر- فعالیت روزانه، یک الگوی جریان وابسته به زمان، اگر و تنها اگر از شرایطVI زیر پیروی کند، در این صورت به حالت تعادل می رسد: که به وسیله معادلات (40)- (32) داده شده است.

در فرمولاسیونVI بالا متغیرهایی با علامت ستاره، راه حل های بهینه هستند.

اثبات قضیه 1 مشابه با کار لام و همکارانش (2004) است.

در اینجا به دلیل محدودیت طول مقاله، این بخش حذف شده است.

اما اگر خواننده ها بخواهند، آن مقاله موجود باشد.

باید توجه کرد که (41)VI بر مبنای جاده است، از این رو در هر دو مدل الگوریتم راه حل و فرمولاسیون ذکر جاده لازم و ضروری است.

همچنین باید توجه کرد که متغیر و تعیین کننده به زمان های سفر جاده ای وابسته است که در واقع به جریان های زنجیری وابسته است.

در نتیجه، زمان های سفر جاده ای اصولاً غیرخطی و غیر محدب هستند می توان اثبات کرد که همه توابع (داده شده یا درونزاد) پیوسته هستند.

از این رو، حداقل یک راه حل برای آنها وجود دارد (هونگ و لام، 2002).

الگوریتم راه حل در این بخش، برای حل مدل پیشنهاد شده در این مقاله، یک الگوریتم کاوشی بر پایه جاده، گسترش یافته است.

منطق اصلی الگوریتم، روش میانگین های متوالی(MSA) را دنبال می کند، اما در هر یک از مراحل یک شکل مستقل از زمان از روش تجزیه گوس، سیدل مورد استفاده قرار می گیرد.

این روش تجزیه یکی از روش‌های خطی سازی جزئی است (پاتریکسون، 1993).

روش مرحله به مرحله الگوریتم در زیر داده شده است.

مرحله اجازه دهید تکرارn=1 در نظر گرفته شود.

برای هر جفتOD و فاصله زمانی، بر اساس Nr(0) مجموعه الگوی تقاضای اولیه و...

سپس الگوی جریان مسیر وابسته به زمان را محاسبه کنیم.

مرحله1، به وسیله معادلات (30) و(31) جریان های زنجیری را محاسبه می کنیم و سپس به وسیله معادله (29) زمان سفر زنجیری را محاسبه می کنیم.

مرحله 2 به وسیله معادله (28) زمان سفر جاده ای را محاسبه می‌کنیم.

اجازه دهید...

و مرحله 3 به وسیله معادلات (16)-(4) هزینه رایج سفر ر ا محاسبه می‌کنیم.

مرحله4، به وسیله معادلات (3)-(1) کارآیی کلی را محاسبه می‌کنیم مرحله5 در رابطه با که در مرحله3 تعریف شده است را به اندازه های پارکینگ نسبت می دهیم.

میزان تقاضا برای پارک کردن را به دست می آوریم.

مرحله6 در رابطه با که در مرحله 2 تعریف شده، را به مسیرها نسبت می دهیم و جریان های جاده ای کمکی را به دست می‌آوریم.

مرحله7 به وسیلهMSA جریان های حرکت از جاده را به روز می کنیم.