دانلود تحقیق ابعاد فرهنگ شهری - مقایسه ای از شهر ها آلمان

گوته دانشگاه فرانکفورت / ماین، گروه جغرافیای انسانی، فرانکفورت / ماین، آلمان دانشگاه کورتن، موسسه توسعه پایدار سیاست، دانشگاه کورتن، پرث در غرب استرالیا، استرالیا راهنما مقاله کلید واژه ها: تجزیه و تحلیل خوشه ای آلمان فرهنگ تحرک ( محرک فرهنگ ) انتخاب حالت ادراک رفتار سفر چکیده در زمینه حمل و نقل شهری در آینده ای نزدیک با چالش های اقتصادی و اجتماعی زیادی روبه رو هستیم تفاوت در تجزیه و تحلیل شهر های خاص در تأمین و استفاده از سیستم های حمل و نقل شهری یک رویکرد امیدوار کننده برای شناسایی استراتژی های بالقوه برای ایجاد سیستم حمل و نقل و الگوهای پویا پایدار تر است.

این مطالعه با هدف پرداختن ما به این تفاوت ها توسط یک روش تطبیقی ​و به بهترین دانش انجام شده است ؛ یکی از اولین ابعاد ذهنی تحرک شهری با یکپارچه سازی رضایتمندی و شاخص های مربوط به ادراک در سطح شهرستان ها شکل گرفته است.

با توجه به مفهوم های فنی و اجتماعی فرهنگ های شهری، که ترکیبی از ویژگی های اجتماعی و اقتصادی شهری است، حالت خاص تامین زیرساخت ها، و همچنین رفتار سفر و نگرش اساسی از ساکنان شهرستان را مورد بحث قرار می دهد .

مجموعه ای از 23 شاخص از منابع مختلف که به طور عمده از اوایل دهه 2000 جمع آوری شده است.

این داده ها به یک نمونه از 44 شهرستان آلمان به کار گرفته شده است.به عنوان یک نتیجه از یک عامل ، تجزیه و تحلیل خوشه ای شش گروه از شهرستانها اعم از تنظیمات اجتماعی و فنی نسبتا بالغ و همگن شناخته شده، به عنوان نمونه شهرستانهای دوچرخه سواری یا شهرهای بزرگ حمل و نقل "، به خوبی تعریف شده است.

فرهنگ شهری مانند "شهرستانها حمل و نقل با چندین پتانسیل ، که توسعه آن در آینده به صورت خاص تعریف نمی شود و بنابراین، جا برای بحث سیاسی باز است.

عدم تطابق بین شاخص های عینی و ذهنی از فرهنگ شهری که برای برخی از گروه های شهرستان نشان داده شده است یکی دیگر از نقطه آغازین برای تغییر فرهنگ های شهری در نظر گرفتن نگرش و درک مردم و ارزیابی از سیستم حمل و نقل محلی به طور جدی تر است.

( الزویر همه حقوق محفوظ می باشد، 2013) 1- مقدمه تغییرات آب و هوا، اوج و حجم ترافیک غیر قابل تحمل چالش های جدی برای توسعه آینده ، مناطق شهری در سراسر جهان می باشد.

در حالی که مناظره بین المللی هنوز هم نقش و سهم بخش حمل و نقل در این مسائل را مورد بحث قرار داده و علاوه بر این، سیاست های مناسب برای هدایت پیشرفت های آینده در شرایط خاص، یک مقایسه بین المللی از مناطق شهری نشان می دهد که حتی در چارچوب مقررات همان، شهرستانها گزینه برای توسعه دادن به تحولات آینده خود را دارند.

به عنوان مثال، برخی از شهرستانها مانند کپنهاگ )دانمارک( گرونینگن )هلند( و یا مونستر )آلمان( به خوبی شناخته شده اند و"عمل خوب" این جوامع با سهم بالایی در استفاده از دوچرخه سواری دارند، در حالی که دیگران آنها را به نام'' شهرهای بزرگ حمل و نقل می شناسند (Cervero1998 ).

برای توضیح این تفاوت در الگوهای سفر در سطح شهرستان دو روش اصلی ایجاد شده است: در حالی که برخی از محققان تاثیر معیارهای عینی مانند شکل شهری و اجتماعی و اقتصادی را برجسته کرده اند، دیگران تمرکز بیشتری برروی ابعاد ذهنی ارائه شده دارند که توسط ترجیحات و نگرش نسبت به تحرک فردی است.

برای پر کردن شکاف تبیینی بین این دیدگاه، روش ارائه شده در اینجا این است که آزمون تجربی مفهوم فرهنگ تحرک است، که یک چارچوب نظری و یکپارچه از جمله هر دو پارامتر عینی و ذهنی است.

فرهنگ شهری شامل هر دو مواد و عناصر نمادین از یک سیستم حمل و نقل به عنوان بخشی از یک محیط فرهنگی و اجتماعی خاص است ، که متشکل از گفتمان مربوط به تحرک و استراتژی های سیاسی از یک طرف و الگوهای سفر نهادینه و محیط زیست ساخته شده است و از سوی دیگراست.( hand Deffner& و همکاران، 2006، ص 16)؛)گوتزو Deffner، 2009.).

در نتیجه، ما از مفهوم فرهنگ شهری در حال توسعه مجموعه ای از 23 شاخص، که نشان دهنده عناصر خاصی از این مفهوم است را ارائه می کنیم.

علاوه بر این، ما شاخص های اجرای یک عامل و تجزیه و تحلیل خوشه ای و در نهایت شناسایی شش گروه فرهنگ تحرک مشابه در شهرستان نمونه به نمونه ای از 44 شهرستانها آلمان مجموعه ای اعمال می شود.

این رویکرد است، به بهترین علم ما ارائه شئه است ، یکی از اولین اقدام برای تعیین کمیت پارامترهای ذهنی مانند ارزیابی های مربوط به تحرک و برداشت در سطح شهرستان و با اطلاعات از اهداف مشترک، از جمله استفاده از زمین و ویژگی های اجتماعی و اقتصادی ترکیب آنها است.

پیشنهاد طبقه بندی در تجزیه و تحلیل ما نشان می دهد که فرهنگ تحرک بالغ مانند یک گروه از شهرستانها دوچرخه سواری با تمام شاخص ها اشاره در جهت یک محیط مشخص شده و شهرستان های دوچرخه سواری پسند و اختلاف دیگر خوشه ها ناهمگن است، به عنوان مثال بین شاخص های عینی و ذهنی این اختلاف وجود دارد.

⇑ مسئول نویسنده.

آدرس: گوته دانشگاه فرانکفورت / ماین، گروه جغرافیای انسانی، Grüneburgplatz 1، D-60323، فرانکفورت / ماین، آلمان.

تلفن: +49 69 798 3517 2.

فکس: +49 69 798 3518 0.

آدرس ایمیل: [email protected] (T.

Klinger).

0966-6923 / $ - نگاه کنید به موضوع مقابل: 2013 الزویر همه حقوق محفوظ می باشد.

http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2013.05.002 علاوه بر این، برخی از شهرستانها مانند 'شهرستانها حمل و نقل با پتانسیل بالا اعمالی را انجام دهند اما جهت گیری روشن نسبت به حالت های حمل و نقل، که بر اهمیت تأثیر بالقوه برنامه ریزی و عمل سیاسی برای آینده از این شهرستانها را نشان نمی دهد.

ساختار مقاله به شرح زیر است.

پس از تأمل در کار است که در هر دو هدف و همچنین ابعاد ذهنی از تحرک )بخش 2( انجام می شود، مفهوم فرهنگ تحرک را در بخش 3 معرفی می کنیم.

در بخش 4 مجموعه فوق از شاخص های عینی و ذهنی است که به عنوان یک نقطه شروع برای یک عامل و تجزیه و تحلیل خوشه ای و در نتیجه شش گروه فرهنگ شهری (بخش 5) استفاده می شود را بحث می کنیم.

ما با بحث در مورد نوع شناسی توسعه یافته از شهرستانها آلمان در مورد شباهت ها و تفاوت تحرک فرهنگ ها ، به ویژه با توجه به سیاست و برنامه ریزی پیامدهای نوع شناسی و با اشاره به نیاز بیشتر در عمق پژوهش در فرهنگ شهری نتیجه گیری می کنیم.

2 - عوامل تعیین هدف و ذهنی از رفتار سفر - بررسی ادبیات 1-2- بعد هدف: فرم شهری، زیرساخت های حمل و نقل و اجتماعی و اقتصاد این یک بحث برجسته در جغرافیای حمل و نقل است که آیا و تا چه حد فضایی و ویژگی های مواد مانند شکل شهری و حمل و نقل بر روی زیر ساخت رفتار سفر فردی تأثیر می گذارد.

اوایل کار توسط تامسون (1977) که وابستگی متقابل بین ابزار خاص از حمل و نقل و سیستم های زیرساخت های مربوط به آن را از یک سو و ویژگی شکل شهری از سوی دیگر نشان داده شده است .

و برای اولین بار کار او بر روی سطوح مختلف وابستگی ماشین و حمل و نقل بود شناسایی شد.

اگر چه در حال حاضر این بحث در طی چندین دهه بوده است ، هیچ توافق در مورد تاثیر طراحی شهری در رفتار سفر دیده نشده است )برای یک مرور کلی به Boarnet و جرثقیل، 2001 مراجعه کنید.

Hickman و crane، 2005؛ ون وی، 2002) یک گروه از محققان بیان می کند که ویژگی های فرم شهری، اغلب به عنوان چگالی 3 D'ها، تنوع و طراحی را توضیح وبه رفتار سفر تا حد قابل توجهی را اشاره شده است Cervero) و Kockelman، 1997 فرانک و Pivo، 1994 ) ،( گوردون، 1997؛ نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999، (2001، در حالی که محققان دیگر در مورد تأثیر آن بسیار تردید دارند که به خصوص گوردون و ریچاردسون، 1997 می باشد.

(اسنلن، (2001 با توجه به پیامدهای سیاست، دو طرف به ترتیب به عنوان "مداخله" و "شک" شرح داده شده است (.

Hickman و crane ، 2005، ص 103؛ Breheny، 1992 Schwanen و همکاران، 2001) ، چرا که سابق بر این باورند که سیاست های برنامه ریزی و اقدامات طراحی شهری مانند توسعه حل و فصل مبتنی بر راه آهن ابزار مهم برای تغییر رفتار سفر بوده و در نتیجه منجر به الگوهای تحرک پایدار تر خواهد شد ، در حالی که شک دوم سودمندی استراتژی های سیاست های چنین است و ترجیح می دهم یک رویکرد بازار آزاد گرا باشد ، به عنوان نقطه شروع می خواهیم به طور خلاصه استدلال های اصلی، که رو به جلو در زمینه تراکم، تنوع و طراحی قرار داده شده است، بپردازیم 1-1-1-2- تراکم، تنوع و طراحی احتمالأ اغلب اوقات در شاخص به هنگام تجزیه و تحلیل تأثیر فضایی در تحرک و تراکم بافت شهری اشاره شده است.

( فرانک و Pivo، 1994، نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999،، بجای، 2001 crane ، 1997 ناس، 1993، 1995) مطالعات شناخته شده شهرستان نسبی است و سهم نسبتا بالایی از حالت سازگار با محیط زیست مانند پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی مرتبط با نرخ پایین مصرف انرژی مربوط به حمل و نقل را شناسایی کرده اند می باشد )اپل و همکاران، 1997.

ناس، 1993، 1995، نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999) تراکم شهری در راه های مختلفی، مانند محاسبه تعداد افراد در هر هکتار از زمین های شهری و یا با سهم انواع خانه خاص اندازه گیری می شود.(نیومن و Kenworthy، 1999)،( Ryley،2006).

جزء دوم ، فرم شهری است، که اغلب در زمینه الگوهای تحرک اشاره شد، تنوع استفاده های مختلف زمین است، به عنوان مثال با فاصله متوسط ​​از محل اقامت به محل کار اندازه گیری می شود.( ناس و جنسن، 2004؛ شیپر و همکاران، 2010 Fouchier، 1998) فرض بر این است که توزیع گسترده تر از مقصد مانند محل کار، مدارس و فروشگاه ها در سراسر منطقه از شهرستان منجر به کاهش مسافت سفر و در نتیجه سهام بالاتر از حالت آهسته "مانند پیاده روی و دوچرخه سواری در مقایسه با الگوی توزیع متمرکز تر لحاظ می شود crane).

، 1996؛ ون وی، 2002) از سوی دیگر برخی از نویسندگان اشاره می کنند که "نمک و فلفل 'پراکندگی شغل ها در واقع افزایش وابستگی به ماشین است، و آن که تنها غلظت غیر متمرکز از کارهایی که باعث کوتاه شدن طول سفر و علل آن است معین می شوده ومی توان به تغییر آن از اتومبیل به دوچرخه، پا و حمل و نقل عمومی است اشاره کرد (نیومن و Kenworthy، 1999، 2006).

اصول تراکم و تنوع عناصر اصلی استراتژی های برنامه ریزی است مانند 'شهرستان جمع و جور "و" غلظت غیر متمرکز، که در زمینه برنامه ریزی شهری پایدار استفاده شده است.( ویلیامز، 2005 Jenks و همکاران، 2000) طراحی و D سوم، اگر چه نه تنها به عنوان دو سابق شناخته شده است،اما همچنین با توجه به تاثیر آن بر رفتار سفر به تجزیه و تحلیل آن پرداخته شده است.

که از آن به عنوان پیکربندی فضایی از سیستم های خیابان و یا شبکه های حمل و نقل عمومی اشاره دارد)کاری و لودر، (2010مطالعات و نفوذ خود را به عنوان مثال، توسط شبیه سازی فاصله سفر پرداخته اند، در دو محله داستانی، یکی با یک الگوی خیابان مانند شبکه باز و یکی با شبکه قابل دسترس ا به پایان می رسد (Boarnet و crane ، 2001؛ hand، 1992؛ khotak و رودریگز، 2005، Kulashو همکاران، 1990؛ McNally و رایان، 1993.) به عنوان یک عامل، که بسیار به تراکم، تنوع و طراحی مربوط، به اندازه جمعیت یک شهرستان است توجه شده است و به طور منظم به عنوان یک دلیل برای الگوهای تحرک و تمایز تفسیر شده است.

به عنوان مثال، پیاده سازی زیرساخت های کارآمد تر آن استدلال شده است.

و احتمالأ سیستم های حمل و نقل در شهرستانهای بزرگتر، که در بسیاری از موارد تحت تاثیر رفتار سفر است را می توان در سهام معین نسبتا بالایی از حمل و نقل عمومی و مصرف انرژی مربوط به حمل و نقل با سرانه نبسبتأ بالا در کلان شهرهای بزرگ دیده می شود نسبت داد.

(بارت، 2000؛ نیومن و Kenworthy، 1999).

با این حال، نیومن و (1989b)Kenworthy نیز نشان داد که در هر سه اندازه جمعیت شهرستان به یک عامل همبستگی قابل توجهی در الگوهای سفرهای شهری بستگی دارد.

به عنوان مثال، بسیاری از شهرستانها بسیار کوچک اروپایی مانند گراتس )اتریش( و فرایبورگ )آلمان) به میزان بسیار بالایی از حالت سبز استفاده می کنند.

چرا که آنها متراکم شده و برنامه ریزی در اطراف این حالت غیر اتوماتیک می باشد.

در مقابل، تقریبا تمام شهرستانها ایالات متحده از اندازه جمعیت مشابه و اغلب کاملا خودرو وابسته اند به این دلیل است که آنها تقریبا هیچ سیستم حمل و نقل عمومی کم تراکم ندارند و پیاده روی و دوچرخه سواری به صورت همیشگی وجود دارد.

2-1-2- اجتماعی و اقتصاد گروه دیگری از شاخص های آسان را به کمیت نسبت داده اند و به طور منظم در تجزیه و تحلیل شهری و رفتار سفر به آن اشاره شد، ویژگی های اجتماعی و اقتصادی مانند ثروت، توزیع سنی و یا ویژگی های بازار کار می باشد.

)نیومن و Kenworthy، 1999.

Pucher و لفور، 1996 ، Ryley، 2006؛ شافر و ویکتور، 2000).

این ویژگی ها در راه های مختلفی قرار گرفته است.

به عنوان مثال، توسط یک مقایسه بین المللی با استفاده از داده ها از ایالات متحده آمریکا و بریتانیا پیشنهاد شد، که درآمد خانوار پایین تر و هزینه های بالاتر از مالکیت خودرو در بریتانیا منجر به رفتار باصرفه تر می شود که با کوتاه شدن مسافت سفر و استفاده بیشتر از حالت های حمل و نقل جایگزین راه حل این مشکل بیان شده است (گیولیانو و Dargay، 2006).

علاوه بر این، جنبه های اجتماعی و اقتصادی به عنوان محدودیت در فعالیت و تحرک فرد ذکر شده است (Chapin، 1974)، که اشاره به مفهوم محدودیت های توسعه یافته توسط Hägerstrand (1970) دارد که شرح داده شده است.

علاوه بر این، ویژگی های اجتماعی و اقتصادی و جمعیت شناختی اغلب به عنوان عوامل ساختاری موثر بر شیوه زندگی افراد و الگوهای نگرش، با استفاده از مفهوم وضعیت زندگی شرح داده شده است (Scheiner و HOLZ-راو، 2007؛ Simma و Axhausen، 2001).

2-2- بعد ذهنی: سبک زندگی، نگرش و ادراک تاکید بر ویژگی های فضایی مورد بحث، که به عنوان'' شهری ایده آل فرم تحقیقات حمل و نقل'' توصیف شده است (Scheiner و HOLZ-راو، 2007) از دهه 1990 که سرخوردگی قابل توجهی به دنبال دارد.

تعداد فزاینده ای از محققان اعلام کرده اند که ویژگی های غیر شهری ممکن است حداقل به عنوان درک رفتار سفر مهم باشد ، در این رابطه گفته می شود که به شدت نگرش اغلب ساکنان در انتخاب راه تحت تأثیر قرا می گیرد.

این ملاحظات منجر به مفهوم مسکونی خود انتخاب، که اساسا فرض می شود که مردم محل مسکونی خود را انتخاب کنند ، به عنوان یک نتیجه از تنظیمات که نسبت به ویژگی های مانند محیط های مسکونی، ارائه خدمات محلی، دسترسی محلی و یا به معنای خاص حمل و نقل است ذکر می شود.

)مختاریان و کائو، 2008؛ Scheiner و HOLZ-راو، 2007، ص 491.

Schwanen و مختاریان، 2005؛ ون آکر و همکاران، 2010، ص 224؛ Waddell و همکاران، 2001( .

در این فرم شهری چشم انداز ومقدار استفاده از حمل و نقل و زیرساخت ها با هم مرتبط نیستند و دیگر عوامل منحصر به فردی به توضیح رفتار سفرمی پردازد، اما نگرش ها و ترجیحات نسبت به این جنبه های تبدیل به مرکز علاقه می شود.

در نتیجه، تعداد زیادی از نویسندگان نسبت به فرم شهری و ویژگی سفر علاقه نشان می دهند .

علاوه بر آن متغیر و هدف مانند تراکم شهری و یا داده های اجتماعی و اقتصادی را مورد بررسی قرار می دهند).به عنوان مثال بیگلی و مختاریان، 2002؛ Collantes و مختاریان، 2007).

مطالعات دیگری با هدف اثبات ارتباط از نگرش اساسی و شیوه زندگی و با تجزیه و تحلیل رفتار سفر قبل و بعد از نقل مکان مسکونی صورت گرفت .( hand و همکاران، 2005؛ Krizek، 2003؛ Scheiner، 2005 Scheiner(، به عنوان مثال، نشان داد که تعداد رانندگان از ساکنان شهرستان که به حومه نقل مکان کردند ، در حال حاضر بالاتر از یکی از همسایگان خود که حتی قبل از نقل مکان در شهرستان درونی ماندند است.

(Scheiner، 2005، 2009a ).

این نتیجه منجر به این فرض است که حتی در میان ساکنان در همان محله جهت گیری حالت های مختلف و رفتارهای سفر نتیجه مختلف را می توان یافت.

Schwanen و مختاریان برخی از افراد نمونه خود را از ساکنان منطقه سان فرانسیسکو، که نشان دهنده یک عدم تطابق بین ویژگی های فضایی از محله آنها در زندگی و محله راه آنها در واقع ترجیح می دهند انتخاب کرده اند.

و نتیجه ای که آنها به دست آوردند'' زنجیره اعم از شهرنشینان در یک رقابت سالم از ساکنان ناهنجار شهری و برون شهری به حومه است (Schwanen و مختاریان، 2005، ص 96)، در حالی که سهم معین از حمل و نقل عمومی و حالت های غیر موتوری نسبت به دیگری در حال کاهش است.

همه این ها به اولویت های فردی و نگرش نسبت به استفاده از زمین و سفر را می توان به مفهوم شیوه زندگی اشاره شده است.

مفهوم سبک زندگی از انتقاد از مدل های معمولی از تمایز اجتماعی مانند کلاس و رده های توسعه داده شده است.

بحث مدرن سازی (مدرنیزاسیون) )گیدنز، 1990( و خصوصصی سازی )بک، (1992 در نظر گرفتن ، نگرش ها و ارزش مطرح شده است.

در نتیجه، شیوه زندگی به عنوان یک عامل موثر بر رفتار سفر در مطالعات مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است ).

بیگلی و مختاریان، 2002؛ Collantes و مختاریان، 2007؛ Lanzendorf، 2002 Anable) علاوه بر این، پژوهش در بعد ذهنی از تحرک نشان داده است که نگرش ها و ترجیحات در اغلب موارد درک و ارزیابی جنبه های حمل و نقل، از جمله حالت های حمل و نقل و یا تامین زیرساخت ها را تحت تاثیر قرار می دهد.

به عنوان مثال، Schuitema) و همکاران 2013، ص 39 ) نشان داد که مردمی که طرفدار محیط زیست هستند بیشتر احتمال دارد به یک درک مثبت از وسایل نقلیه الکتریکی برسند.

این فرض یه یکسان بودن نگرش ها و برداشت نیست: فرد ممکن است در یک شهرستان به عنوان ماشین پسند در حالی که دوچرخه را ترجیح می دهند .

با این حال، در بسیاری از موارد برداشتها معکوس نگرش اساسی است.

اگر چه می توانیم نتیجه بگیریم که درک ما از رفتار سفر از مفهوم نسبتا مستقل تصمیم گیری و فردیت به عنوان بخشی از چشم انداز شیوه زندگی بهره مند شده ناشی می شود، معیارهای عینی یک چارچوب مهمی برای اقدام فردی باقی می ماند.

به عنوان مثال، حتی اعضای یک گروه در شیوه زندگی، که نگرش مثبتی نسبت به راه آهن مبتنی بر حمل و نقل عمومی دارند به اشتراک قادر به استفاده از هر گونه خدمات مبتنی بر راه آهن هستند، در صورتی که در شهرستان زندگی آنها وجود ندارد.

) Scheiner، 2009b، ص 44) بنابراین، بقیه ی هدف ما از این مقاله به چگونگی تجزیه و تحلیل شاخص های عینی و ذهنی در تعامل با یکدیگر در یک چارچوب یکپارچه شده است می پردازد.

در نتیجه، ما مفهوم فرهنگ شهری معرفی کرده و از آن به عنوان نقطه شروع برای تحقیقات تجربی خود استفاده می کنیم .

3- ادغام اجزای عینی و ذهنی - مفهوم فرهنگ شهری همانطور که قبلا بحث شد، تمرکز در هر دو ویژگی های هدف مانند شکل شهری در انزوا و یا مفاهیم صرفا ذهنی مانند نگرش ها یا روش زندگی است و برای درک رفتار سفر به درستی کافی نیست.

تمرکز تنها بر روی ویژگی های مکانی تمایل به نادیده گرفتن دارد .فرآیندهای ادراک و ارزیابی، که ممکن است منجر به اشکال مختلف رفتار سفر شود، با وجود اینکه چارچوب هدف ثابت است.

در مقابل این، حد برآورد از اولویت های فردی نشان می دهد که فرد قادر است به وصرت آزادنه و مستقل از هدف به عمل و سفر بپردازد.

قاب بندی های مانند شکل شهری و تامین زیرساخت ها، مشرف بر این که این شرایط تنها در بلند مدت و محدودیت های دولت خود را در حال حاضر و یا ترویج اولویت فرد متغیر باشد امکان پذیر است.

بنابراین، استدلال می کنیم که هر دو خط استدلال را می توان به عنوان درک در یک زمینه اجتماعی و فرهنگی از جامعه مبتنی بر اولویت ها، ارزش ها و اعتقادات تعبیه کرد.

در نتیجه، ما به یک مفهوم فرهنگ، تعریف شده به عنوان دانش مشترکی که به تسهیل این سازمان از زندگی که روز به روز با پیشنهاد شیوه های خاص امکان پذیر است می پردازیم و این مفهوم دیگر عملی نیست .(Hörning، 1999، ص 99.

Janowicz، 2006 ، صص 5-7) این دیدگاه منسجم نیز به نوبه خود تحرک در تحقیقات اجتماعی انگلیس و آمریکا دارا می باشد.

علاوه بر این استدلال برای اهمیت فزاینده ای از فرم های تلفن همراه از سازمان اجتماعی ، به طور کلی نویسندگان به نمایندگی از'' الگوی تحرک جدیدونیز تمایز فرهنگی تحرک به بحث پرداخته اند.

('' Sheller و Urry، 2006 ) این، خطاب به عنوان مثال و به عنوان "جریان از معانی" و "فرهنگ جنبش" (جنسن، 2009، ص 139)، و همچنین به عنوان "صور فلکی از تحرک و به عنوان تشکل های تاریخی و جغرافیایی خاص از جنبش ها، شیوه روایت در مورد تحرک و تلفن است .

"(Cresswell، 2010، ص 17).

این یک بحث بین المللی است که توسط محققان آلمانی ، از جمله به عنوان مفهوم امیدوار کننده و به تازگی توسعه یافته از فرهنگ شهری مطرح شده است (Deffner و همکاران، 2006؛ گوتز و Deffner، 2009).

این مفهوم به عنوان یک چارچوب نظری برای تجزیه و تحلیل ما کاربرد دارد، چرا که آن را ادغام عناصر عینی و ذهنی در سطح شهرستان می دانیم.

در این دیدگاه، فرم شهری و زیر ساخت های حمل و نقل به عنوان مفهوم پسوند تحقق اولویت های فرهنگی است.

این تنظیم های فرهنگی را می توان به عنوان یک پیکربندی پیچیده تفسیر تنظیمات مختلف و شیوه زندگی که حتی ممکن است کنوانسیون ها و عادات مشترک توسعه داشته باشند به نمایندگی از جمعیت شهرستان دانست، این نشان می دهد که مولفه های عینی و ذهنی از شهری به شدت متصل و وابسته به یکدیگر هستند.

از این رو، مفهوم فرهنگ شهری را می توان به عنوان یک رویکرد منسجم مرکب از هر دو شیوه همیشگی دانست ، از جمله ترجیحات و سبک زندگی اساسی و نه تنها هدف ، بلکه اجزای ساختاری مانند زیرساخت درک و ویژگی های فضایی آن.

علاوه بر این، گفتمان ها و شهرستان های خاص سیاست حمل و نقل به مفهوم فرهنگ شهری اضافه شده است )شکل 1(.

این دو مولفه را می توان به عنوان بهترین اشکال ترکیب عناصر عینی و ذهنی در نظر گرفت.

در اینجا جزئیان مورد بحث قرار نمی گیرد.

Bratzel (1999) ، Haefeli (2008) و استون (2009) برای تجزیه و تحلیل سیاست های حمل و نقل شهری و همچنین به Cresswell (2010) و Vigar (2002) برای گفتمان های مربوط به تحرک مناسب است.

ایده تشکل های اجتماعی و شهرستان خاص ارائه شده است که در اینجا، تا حدی معکوس روش اخیر در جامعه شناسی شهری است ، که نشان دهنده نقل قول زیر می باشد : '' در هر شهرستان، همراه توسعه آن خطوط منحصر به فردی است که از روایت انگیزه در طول تاریخ، و یا تفسیر اشکال مختلف مادیت، و همچنین اشکال سیاسی و اقتصادی نشان می دهد و شهرستان منحصر به فرد با هر منطقی ریشه در شیوه های اولیه تعریف شده و در عین حال محدود نشده دارد.)کم، 2008، ص.( 285 در این زمینه لازم به ذکر است که در شهرستان خاص الگوهای تعبیه شده و متصل به جوامع خاص دیگر مقایسه می شود وتنظیمات مانند چارچوب های ملی از یک دست و محله و محیط ویژگی در طرف دیگرتعبیه شده است .

هر چند به کار بردن مفهوم به مقیاس فضایی ارزشمند است، ما در اینجا بر روی سطح شهرستان در بسیاری از اقدامات مانند تامین زیرساخت ها و استراتژی های سیاسی در این چارچوب مربوطه تمرکز خواهیم داشت.

این مهم است که توجه داشته باشید که مفهوم نه ثابت و نه همگن است، اما شامل یک مدل از فرآیندهای پویا است، و در بین رقابت منافع و درگیری در زمان و مکان به سر می برد که قادر به اصلاح است .

به طور مشابه، فرهنگ تحرک و تنظیمات یکسان سازگار نیستند، اما بسیار متفاوت از غالب الگوهای فرهنگی و مختلف فرعی و ضد فرهنگ است .

این روند خاص از راه های بیشتر و'' مسیرهای کوتاه سفر'' به دست می آید.

(Vannini، 2009) فرهنگ یک شاخص بسیار مهم از هر شهری است .

در مجموع، اگر چه فرهنگ های شهری ثابت نیستند اما مشروط براینکه، آنها به عنوان ساختار ثابت که نشان می دهند سطح بالایی از وابستگی به مسیر را در نظر گرفته اند.

این عمدتا به دو دلیل است ،عناصر اصلی فرهنگ تحرک، شکل شهری و الگوهای سبک زندگی، همچنین به جای سازه، که در دراز مدت و حتی به طور قابل توجهی در کوتاه مدت تغییر کرده است.

این مهم است که تجزیه و تحلیل پیکربندی و و ابستگی های متقابل از اجزای خاصی از مفهوم به منظور درک چگونگی انواع خاصی از فرهنگ تحرک ظهور و مداوم داشته است.

فرهنگ ممکن است کمکی به شناسایی عوامل کلیدی برای نفوذ در تنظیم های فرهنگی در یک روش خاص کند، در حالی که باید به عنوان یک اندازه گیری مستقیم و بلکه به عنوان یک خلاق و انعطاف پذیر روند حاکمیت باشد درک نمی شود Deffne) و همکاران.( که انجام این کار در یک روند تاریخی نشان دهنده بازسازی توسعه فرهنگ تحرک خاص یا با مقایسه محیط های فرهنگی متفاوت است.

از پژوهش های دوم الهام گرفته که با هدف مقایسه تولید مجموعه داده هاست که در بخش بعدی ارائه شده است.

4- شاخص های فرهنگ های شهری در ادامه هدف ما برای افزایش درک فرهنگ شهری که توسط آنها با مجموعه ای از شاخص ها مناسب است که شامل متغیرهای عینی و ذهنی است .

این مقدار خاص در بهترین روش ما نبوده است زیرا در جای دیگر منتشر شده است .

ادغام شاخص های ذهنی به خصوص رویکرد نسبتا جدید، با توجه به اینکه بیشتر حمل و نقل و مقایسه مربوط به حرکت از مناطق شهری تمرکز بیشتر روی شاخص های هدف گذاشته است .( Cervero، 1998، نیومن و Kenworthy، 1999؛ Pucher و Buehler، 2006 ) به طور خلاصه، در فرم شهری ما ، مسائل اجتماعی، اقتصادی، زیرساخت های حمل و نقل، رفتار سفر و نگرش های مربوط به حمل و نقل را مورد تجزیه و تحلیل قرار دادیم .

بر عکس، در این مطالعه اکتشافی، ما در مطالعه حذف بیشتر عناصر از مفهوم فرهنگ تحرک مانند گفتمانها و حمل و نقل سیاست را داشتیم .

این است که دلایل عملی این ویژگی ها کمی دشوار است، به این معنی که تجزیه و تحلیل سیاست های کیفی ممکن است مناسب تر باشد.

علاوه بر این، سیاست و گفتمان دو جنبه مستثنی هستند چرا که آنها به وضوح به هم مربوط نیستند.

هدف و یا بعد ذهنی از تحرک، تمایز که مرکزی در این مطالعه است را شامل می شود .

با این حال، برخی از متغیرها ، از جمله شاخص های انتخاب زیربنایی و یا معین، به شدت منعکس کننده اولویت های سیاسی و تشکل های گفتمان است استفاده می شود.

علاوه بر این، به این رویکرد که مبتنی بر شاخصی است که منجر به مقادیر متوسط می شود و سبب سقوط کوتاه مدت از واقعیتی پیچیده و متنوع فرعی و ضد فرهنگ در جامعه شهری است آگاه هستند.

با این حال، ما معتقدیم که برخی از متغیرها به طور عمده اجتماعی و اقتصادی اشاره به همین اهمیت جریان اصلی و یا فرعی الگوهای فرهنگی در شهرستان های خاص دارد که تنها در یک مسیر طولانی میسر است.

علاوه بر این، مطالعه ما به وضوح جامع تر است و بیشتر از جزئیات ارزیابی داده های ذهنی بهره مند می شوند.

و بیشتر جزئیات ارزیابی داده های ذهنی.

با این حال، در حال حاضر چهار متغیر به صراحت به نمایندگی از بعد ذهنی از تحرک شهری ذکر می شود، این تعداد کم که به علت در دسترس بودن نسبت به داده های ذهنی در سطح شهرستان بسیار محدود است.

در مجموع، 23 متغیر است که ما پس از اینکه آنها را مورد استفاده قرار می دهیم (جدول 1) به عنوان نقطه شروع برای تجزیه و تحلیل مولفه های اصلی به صورت آشکار ابعاد زمینه ای از فرهنگ های شهری در آلمان را بررسی خواهیم کرد ) بخش 5.1 را ببینید( برای کمی سازی فرهنگ شهری، ما تجزیه و تحلیل مجموعه ای از 44 ازبین 80 شهرستان آلمان با بیش از 100،000 نفر جمعیت داریم .

نمونه شامل شهرستانها مختلف است و بطور قابل توجهی از نظر اندازه، موقعیت جغرافیایی و اجتماعی ،ساختار اقتصادی مانند )آلمان شرقی و غربی( است .

1-4- شاخص های مکانی با استفاده از این گروه از شاخص ،به ویژگی های فضایی تمرکز در مجموع سطح هر شهرستان می پردازیم .

با توجه به بحث دربخش قبلی، ما در نظر اندازه جمعیت به عنوان یکی از شاخص های مربوطه می باشد.

هر چند نه به عنوان یک متغیر مکانی ، بلکه به نمایندگی بعد فرم شهری از مفهوم فرهنگ تحرک شناخته شده و به صورت غیر مستقیم از سال به مفهوم های مختلف فضایی مانند میزان مسافت از منطقه شهری و یا به طور متوسط میزان مسافت طولانی به مرکز محاسبه می شود.

در نتیجه، ما رابطه ای را بین اندازه جمعیت و انتخاب حالت فرض می کنیم.

با این حال، تمرکز خالص در اندازه جمعیت هنوز شاخص ناکافی در مورد تقاضای نسبی برای فضا و تحرک است.

برای بستن این شکاف مفهومی که اضافه شده، چگالی مشخصات مربوط به مدل ما از فرهنگ شهری است.

ما سه شاخص انتخاب برای توصیف تراکم شهری به عنوان یک جزئی از فرهنگ تحرک داریم که در راه های مختلف مرتبط رفتار مردم به سفر و همچنین برای حمل و نقل سیاست های شهرستان دولت است: تراکم حل و فصل، که به عنوان تعدادی از افراد محاسبه در هر هکتار از زمین های شهری است و به طور گسترده ای اعمال می شود و به خوبی پذیرفته شده است و شاخصی برای تعریف تراکم شهری است (نیومن و Kenworthy، 1999؛ Siedentop و همکاران، 2006 ).

نمونه ما از شهرستانهای آلمان است.

مناطق مهاجر نشین ارتباط مثبتی با استفاده از حمل و نقل عمومی و پیاده روی دارند که تاییدی بر یافته های قبلی است Goetzke)، 2008 ) بنابراین، تراکم حل و فصل شاخص عامل مهم دیگری است که به نمایندگی بعد فرم شهری از مفهوم فرهنگ تحرک است.

سهم خانه های یک و دو خانواده می توان به عنوان یکی دیگر از شاخص تراکم شهری که در آن درصد بالایی از این مسکن دیده می شود را ذکر کرد.

انواع چگالی کم وزیاد، آلاینده ساختار شهری را نشان می دهد.