دانلود تحقیق رفع عیوب موتور خودرو

عیب یابی :

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید .

با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه .

هر گاه عیب یابی با تجزیه روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات رینگها ، یاتاقان ها و غیره به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچه تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و    مانند آن ) .

اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود .

مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است .

بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونه خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند .

وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .

وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .

بلند کردن موتور :

در شکل 82 جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است .

توجه کنید که چگونه میله بارپخش کن و دو قطعه عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .

 موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن    دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد .

به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود .

زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است .         میله بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویه زنجیرها از 90 درجه شد .

بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست .

استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .

در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای رده 600 پوندی نشان داده شده است .

مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبه چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .

تذکر :

تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند .

چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیه روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود .

تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

موتور باید گوشواره های مناسبی برای بلند کردن داشته باشد .

گاهی باید به جای گوشواره از پیچهای گوشواره استفاده کرد .

بهترین مقر موتوری را که استطاعتخرید آن را دارید خریداری‌ ، ظرفیت این مقر باید امنیت لازم را تأمین کند .

تمیز کاری :

شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند .

اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است .

بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه       نمی شود .

وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند .

کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .

در این فرایند ها رنگ نیز پاک می شود که کمال مطلوب است .

میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر کار می شوید تا بتواند آنها را بازدید کند .

سپس قطعات را به تراشکاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود .

وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشکار شیارها و زیر ستون را تمیز می کند خرده هایی که مانع هدر رفتن چندین ساعت کار می شود .

کاری که برای تعمیر کار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .

پیدا کردن اجزاء موتور :

آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاک کنید .

اتصال باتری و    سیم ها را قطع کنید .

اگزوز را باز کنید .

موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز کنید .

موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز کاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را کاملاً لخت کرد .

سیستم روغنکاری

سیستم روغن کاری :

ابتدا باید به سراغ سیستم روغنکاری بروید .

برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید .

در شکل زیر نقشه ای از سیستم روغنکاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است .

نفس کش ( بخار کش ) کارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در کنترل روغن دارد .

اگر این نفس کش بسته شود ، از همه    روزنه های موتور روغن نشست خواهد کرد .

روغن از لوله روغن گیر صافی دار ( که در سینی کارتر مطلق است ) عبور می کند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرک و گژن پینها ) و سیستم محرک سوپاپ می رسد .

سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به کمک                  « دوش روغن » مخصوص اونان روغنکاری می شود .

« دوش روغن » اوله ای است که سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود 170 کیلو پاسکال ( 25 پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد .

روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چکد و بادامکها و تایپیتها را روغن کاری می کند .

سیستم نشان داده شده در شکل در موتور های ششش سیلندر به کار می رود .            از پایین شکل ، روغن وارد لوله روغن گیر می شود و سپس به کوپلنگ سر میل لنگ     می رسد که در واقع نوعی پمپ است .

این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور کار می کند .

مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است .

روغن سردکن ( کولر روغن ) ( 6 ) عبور می کند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( 11 ) می شود .

معمولاً روغن از یک فیلتر هایی عبور می کند .

اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر کنارگذاری که بر اساس اختلاف فشار کار     می کند ( 12 ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .

 لوله اصلی روغن ( 3 ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می کند .

بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرک       می رود .

بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می کند که به    یاتاقان های ثابت روغن می رساند .

بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است .

روغن در امتداد این شییار ها حرکت می کند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد .

این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استکانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامک ها را روغن کاری می کند .

در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به کار می رود .

در شکل زیر سیستم روغن کاری موتور 3/2 لیتری فورد نشان داده شده اسست که برای موتور های کوچک و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد .

روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد 

روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .

روغنی که از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی که دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد کن به لوله اصلی روغن می رود .

یک شیر ترموستاتی ، که در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می کند .

سرد کن روغن در هنکامی که موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، کار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر کن تقسیم می کند .وقتی دما به حدود 94 درجه می رسد ، جریان روغن به طور کامل به طرف روغن سرد کن هدایت می شود .

برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر کن از 95 کیلو پاسکال ( 14 پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر کنار کذر باز می شود .

بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد کن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با کنار گذر کردن روغن سرد کن از عمق موتور کاسته می شود .

روغن کاری میل سوپاپ که نقطه ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است .

مجرایی با قطر زیاد ، که از لوله اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند .

در این جریان روغن نصف می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یک دوش روغن پاش بالاسری می رود .

روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می کند ؛ دوش روغن کاری روغن کاری بادامک های انگشتی ها و نوک سوپاپ ها را به عهده دارد .

یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی که جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می کند روغن کاری می شود .

معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند .

فوارهای روغن پاش، که از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنک می کند و به گژن پینها روغن می رسانند .

یک پمپ دنده ای ـ از سبکترین و جمع و جور ترین نوع ممکن ـ فشار لازم را ایجاد می کند .

این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت کنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد .

هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجه کار تعمیر کار ندارد .

گرفتگی سیستم روغنکار شایعترین مشکل این سیستم است ، که از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می کند .

هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن کاهش یابد باید در انتظار گرفتگی کامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترک سرسیلندر / بدنه موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع .

برای تخلیه براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتکا کرد .

مجراهای روغن را باید با دست و به کمکر ابزارهایی شبیه سینه تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاک کرد .

تمیز کاری کامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنکاری را تخلیه کرد .

در این مورد روغن سرد کن میتواند مشکل خاص خود را با پاک کننده های شیمیایی تمیز کرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند .

گاهی تنها راه حل استفاده ازیک روغن سرد کن نو با روغن سدرکن کارکرده ای است که پیشینه آن معلوم باشد .

روغن ممکن اسن از پولک های انبساطی یا ، در مرحله بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولک های موتور نشت کند .

احتمال باز شدن ترک ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازک نیز وجود دارد .

در هنگام نوسازی موتور تعمیر کار محتاط ( پس از کسب اطمینان از در اختیار داشتن پولکهای نو !

) پولکهای انبساطی کار کرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می کند .

بیشتر ترک هایی را که روغن از آنها نشت می کند می توان با چشم دید .

ترک های داخلی که خود را از چشم پنهان نگه می دارند ، هنگامی آشکار می شوند که می خواهیم موتور را روشن کنیم ، اما موتور با روغن تحت فشار پر شده است .

فیلتر ها : در همه موتورهای امروزی ، کل جریان روغن ازفیلتر می گذرد و برای این کار از فیلترهای کاغذی تکی یا متوالی در خروجی پمپ روغن استفاده می شود .

فیلترهای کاغذی چین دار می توانند ذراتی تا قطر یک میکرون را به دام اندازند ، اما ظرفیت نگهداری آنها محدود است .

در نتیجه این قبیل فیلتر ها یک شیر کنارگذار دارند که در صورت رسیدن افت فشار به حدود 100 میلو پاسکال ( 15 پوند بر اینج مربع ) باز می شود و روغن را عبور می دهد شکل زیر ) معمولاً با این عمل چراغ هشدار دهنده ای نیز روی جلو داشبورد ( یا تابلو کنترل ) روشن خواهد شد ( شکل زیر ) در غیر این صورت راهبر موتور باید گاه و بیگاه بدنه فیلتر را لمس کند تا عبور روغن گرم ازآن را حس کند .

فیلتر موتور 3و 2 لیتری فورد از دو صافی تشکیل می شود که یکی به صورت متوالی و دیگری به طور موازی در مدار روغنکاری قرار می گیرد .

تا وقتی که شیر کنار گذر که در بالای شکل نشان داده شده است ، بسته بماند روغن خروجی از پمپ از فیلتر بیرونی ، که به صورت متوالی بسته شده است ، می گذرد و وارد مدار روغنکاری می شود .

آهنگ روغن رسانی پمپ بالاتر از میززان مورد نیاز سیستم است و روغن اضافی از فیلتر داخلی می گذرد و از طریق روزنه 9 میلیمتری واقع در پایه این مجموعه به سینی کارتر بر می گردد .

متأسفانه دسترسی به مشخصات دقیق این موتور ، که در ژاپن طراحی شده است ، مقدور نشد .

اما روش استاندارد طراحی این است که نیاز روغن را به صورت 0003 ر0 نسبت روغن به حجم جابه جایی پیستون ، ضرب در دور موتور محاسبه کنند .

سپس پمپ را طوری انتخاب می کنند که ظرفیت آن دو برابر نیاز محاسبه شده باشد .

در این صورت فیلتر موازی نقش مهمی پیدا میکند .

مهمترین فعالیتی که در جهت نگهداری سیستم روغنکاری انجام می شود تعویض روغن و فیلتر بر اساس برنامه زمانی سازنده موتور است ؛ این برنامه زمانی ، در مقایسه با برنامه پیشنهادی برای موتورهای شمع دار ، سختگیرانه تر است .

وجود توربوشارژکن سبب افزایش بار وارد بر یاتاقان ها و کمپرس رد کردن می شود و بدین ترتیب عمر فیلتر و روغن را کاهش می دهد .

مرحله نهایی در تعمیر اساسی یا نو سازی موتور راه اندازی یا پر کردن پمپ روغن با چرخاندن محور ، در حالی که پروانه پمپ در ظرفی از روغن موتور تمیز فرو برده شده است ، پر کردن توربوشارژکن و لوله تغذیه روغن و ایجاد فشار در مدار روغن کاری است .

عمل اخیر با متصل کردن منبع فشار روغن به مخزن اصلی توزیع ، معمولاً از طریق شیر فرستنده فشار روغن ، انجام می شود .

گاهی این مرحله از کار حذف می شود و یاتاقان ها اگر چه در حین جمع کردن موتور روغن کاری شده اند از این بابت صدمه میبیند .

پس ار نصب میل نو باید در سیستم روغن کاری فشار ایجاد کرد .

پس از هر تعمیری که شامل توربوشارژکن شود باید لوله برگشت روغن را قطع کرد و موتور گردانی کرد تا جریان برقرار شود .

پس از تعویض روغن و فیلتر برنامه بیش از روشن کردن موتور بهتر است موتور گردانی کرد تا سنجه فشار روغن نشان دهد که فشار روغن به میزان مطلوب رسیده است .

روغن موتور : در نتیجه چگالش در سینی کارتر ، روغن رطوبت جذب می کند و می تواند گفت که روغن تجمع فراورده های مایع حاصل از احتراق است .

این فراورده های جنبی مایع شامل چندین نوع اسید هستند که حتی به صورت رقیق یاتاقان ها و سطوح اصطکاکی را می خورند .

تا کنون هیچ فیلتر تجارتی نتوانسته است این آلاینده ها را به دام اندازد .

علاوه بر این روغن هم ، از لحاظی ، فرسوده می شود .

پایه نفتی روغن تغییر نمی کند ، اما افزودنی های آن از بین می روند و دیگر نمی توانند مانع کف کردن و زنگ زدن شوند و ذره های جامد را متعلق نگه داند .

وجود لجن غلیظ در فیلتر روغن نشانه خوبی از ضرورت کوتاه کردن فواصل تعویض است ، زیرا بر این اساس می توان ننتیجه گیری کرد که پاک کننده های روغنی از بین رفته اتند .

وفتی میزان آب و روغن زیاد شود امولسیونی سفید رنگ ، شبیه سس مایونز ایجاد می کند که تقریباً روغنکاری ندارد .

هر گاه روغن بیش از حد داغ شود می سوزد و به رنگ سیاه در می آید ( این تغییر رنگ را نباید رنگ عادی روغن پاک کننده اشتباه کرد ) اگر روغن تازه به این روغن اضافه شود ، ممکن است واکنشی رخ دهد که حاصل آن تشکیل ذره های سخت در سینی کارت است ؛ این ذره ها را اصطلاحاً « لِرد قهوه » می نامند .

فواصل تعویض روغن جزء مشخصات فنی موتور است ؛ معمولاً توصیه می شود که هر 100 ساعت یک بار با روغن موتور عوض شود ، در صورتی که نشانه های خراب شدن روغن آشکار شود باید روغن را زودتر عوض کرد .

بیشتر سازندگان موتور در مورد نوع و نام روغنی که باید در موتور ریخته شود صراحت دارند .

استفاده از روغن های چهار فصل ( مثلاً 30 ـW 10 ) در بعضی از موتور ها توصیه نمی شود ؛ زیرا اعتقاد بر این است که این روغن ها به اندازه روغن های معمولی محافظ نیستند .

سایر سازندگان روغن های SF را توصیه می کنند .

این توصیه عملاً به معنای آن است که می توان از روغن های چهار فصل استفاده کرد .نام تجاری روغن ها در مورد موتور های دیزل اهمیت دارد .

پذیرش استاندارد هایی که مؤسسه نفت امریکا ( API ) ، انجمن مهندسان خودرو ساز (SAE ) و انجمن آزمون و مواد امریکا ( ASTM ) مشترکاً تهیه کرده اند اختیاری است .

هیچ تضمینی وجود ندارد که روغن X معادل روغن Y باشد ، ختی اگر برچسب روی قوطی ها حاکی از انطباق هر دو روغن با یک استاندارد API-SAE ASTM باشد .

جنرال موتور توصیه می کند و روغنی را مصرف کنید که در موتور های دیزل با موفقیت به کار رفته باشد و با استاندارد های نظامی جاری انطباق داشته باشد .

MTL –L-2104B است که غالباً از آن نام برده می شود ، اگر چه بعضی از روغن ها افزوردنی هایی اضافه کرده اند تا با استاندارد API انطباق پیدا کنند این افزودنی ها برای بعضی از موتورها مشکل ایجاد می کنند و این مشکل غالباً به صورت تشکیل رسوب در اطراف رینگها مشاهده می شود .

مقدار روی در روغن مصرفی در موتورهای جنرال موتورز دوزمانه باید 07ر0ر10ر0 درصد و میزان خاکستر سولفاته باید حداکثر 0ر1 درصد باشد و اگر روغن فقط حاوی ماده پاک کننده ـ پخش کننده باریمی باشد ، مقدار خاکستر سولفاته را می توان به اندازه 05ر0 درصد افزایش داد .

اگر موتور سوخت پر گوگرد مصرف کند ، باید ازروغن های کم گوگرد سری 3 استفاده کرد که لزوماً با استاندارد های نظامی عملکرد و در دمای پایین مطابقت ندارند .

این روغن ها ، در فصل زمستان ، ممکن است به خوبی روغن های MTL-L-2104B کار نکنند .

پمپ روغن : پمپ دنده ای ـ دوار نشان داده شده در شکل 8ـ21 به کمک چرخنده به حرکت در می آید ؛ یکی از روشهاس متداولتر کاراندازی مستقیم این نوع پمپ از سر میل لنگ است .

مانند موتور وانکل ، که در آن از هندسه چرخه زاد مشابهی استفاده می شود ، تجسم طرز کار این نوع پمپ روی کاغذ دشوار است ، در حالی که خود پمپ به صورتی بسیار ساده کار می کند .

گردنده داخلی ، که از گردنده خارجی یک برجستگی کمتر دارد ، ضمن چرخیدن « راه کی رود » و حرکت را به گردنده خارجی منتقل می کند و همزمان حجم محفظه کاری پمپ را ( که درشکل سایه خورده است ) تغییر می دهد و این تغییر حجم به فشار تبدیل می شود .

بهترین را اندازه گیری خلاصی بین گدنده ها و درپوش پمپ استفاده از خلاصی سنج مومسان است .

خلاصی سنج مومسان از سیم مومسانی با قطع مستطیل و ضخامت های مختلف تشکیل می دهند .

تکه ای از این سیم را بین گردنده ها و ردپوش قرار می دهند .

خلاصی کاری تابعی از میزان فشردگی سیم تحت گشتاور مونتاژ است .

روی بسته حاوی خلاصی سنج مومسان مقیاسی چاپ شده است که به کمک آن می توان این پهنا ار به هزارم اینچ تبدیل کرد .

خلاصی سنج مومسان بسیار دقیق است و اندازه گیری با آن به سرعت انجام می شود .

در هنگام استفاده از خلاصی سنج مومسان باید مراقب باشید که قطعات استفاده از خلاصی سنج مومسان باید مراقب باشید که قطعات خشک باشند ، روغن یا حلال به آنها نچسبیده باشد و سیم را باید پس از پایان اندازه گیری بردارید .

در غیر این صورت ممکن است ازجای خود حرکت کند ، همراه روغن به گردش درآید و در مجرای گیر کند .

خلاصی رایج برای پمپ دنده ای ـ دوار در حدود 075ر0 میلیمتر ( 003ر0 ) اینچ است .

البته همه سطوح اصطکاکی را باید بازدید کرد که خشهای عمیق نداشته باشند و صافی را باید در جلال خیساند تا سوراخهای آن باز شود .

سایر مشخصات فنی مهم عبارت اند از خلاصی بین گردنده خارجی و پوسته ( شکل زیر ) و فاصله دیدار بین گردنده خارجی و داخلی ( شکل زیر ) استفاده از پمپ های دنده ای که میل سوپاپآنها را به کار میاندازد متداول است (شکل زیر ) پمپ را از لحاظ صدمات ظاهری ـ خراشیدگی ، پریدگی دندانه ها و سرو صدا کردن در حین کار وارسی کنید .

سپس خلاصی را اندازه گیری کنید ؛ هر چه خلاصی کمتر باشد بهتر است ، به شرط آنکه قطعات با هم تماس پیدا نکنند .

خلاصی انتهایی را می توان با قرار دادن خلاصی سنج مومسان بین درپوش و چرخنده ها ، یا به کمک خط کش فلزی اندازه گیری کرد .

خط کش فلزی را روی پوسته چرخنده قرار دهید و خلاصی بین بالای چرخنده و پسته را با فیلتر اندازه گیری کنید .

هر گاه تردید دارید ، درپوش را تراشکاری یا تعویض کنید .

قطر همه محورها را وارسی و در صورت لزوم آنها را عوض کنید .

محور چرخنده هرزگرد معمولاً با فشار در بدنه پمپ جا زده می شود .

برای نصب آن از پرسدستی رومیزی استفاده کنید و مراقب باشید که محور دقیقاً در جای خود سنتر شود انحانی محور سبب ایجاد تداخل و خرابی زودهنگام می شود .

سایش کلی بین محور محرک و بوش را می توان ، مطابق شکل با استفاده از ساعت اندازه گیری به دست آورد .

در حین چرخاندن محور آن را به طرف بالا و پایین حرکت دهید .

با قرار دان یک تکه لحیم یا خلاصی سنج مومسان بین چرخدنده ها ، لقی افقی محور را وارسی کنید .

در اغلب پمپها این خلاصی نباید از 45ر0 میلیمتر (081ر0 ) اینچ بیشتر باشد .

به طور کلی ور رفتن به شیر فشارشکن ، که ممکن است با پمپ یگپارچه باشد ، یا از آن فاصله داشته باشد توصیه نمی شود .

اگر به سبب بیش از حد بالا بودن فشار روغن ناگزیر از باز کردن این شیر هستند ، مراقب باشید .

زیرا قطعات آن فنر سوارند و ممکن است با نیروی زیاد « از جا در بروند » کشش فنر و طول آزاد آن را وارسی و با مشخصات فنی مقایسه کنید ، لزوم قطعات شیر را تعویض کنید یا صیقل بزنید .

دصورت دستکاری این مجموعه باید حتماً فشار روغن را وارسی کنید ، این کار ار با ابزار دقیقی مانند فشار سنج نشان داده شده در شکل انجام دهید .

وسایل پایش فشار روغن : چون فشار روغن بسیار مهم است ، سرمایه گذاری برای نصب نوعی هشدار دهنده برای تکمیل سنجه های متداول توجه می شود ، فشار سنج به ندرت خراب می شود فشار سنج مکانیکی معمولاً نتیجه برخورد تمه ای روفن سخت شده به اتصال فشار سنج است ، اما به هر صورت خراب می شود .

خرابی فشار سنح در هنگامی که فشار روغن کاهش یافته باشد ، در طی چند ثانیه سبب سوختن موتور می شود .

بدنه موتور : سطح بالای بدنه موتور را از لحاظ کندگی و شکستگی رزوه های پیچ های سرسیلندر ، خوردگی مجراهای آب ، افتادن یا آسیب دیدن هدایت کننده های آب و ترک ها ، به ویژه بین سیلندر های مجاور به دقت بازدید کنید .

در بعضی موارد می توان ترک های جزئی را سنگ و سوهان زد .

در این مرحله باید چندین وارسی ابعادی نیز انجام داد .

ارتفاع پیستون : ارتفاع پیستون ار ابعادی است که پس از جمع کردن معنا می دهد ، اما وارسی اولیه آن نیز معمولاً توصیه می شود .

برآمدگی یا تونشستگی پیستون را اب استفاده از ساعت اندازه گیری ، به ترتیبی اندازه گیری می شود .

رینگ پیستون : وظیفه اصلی رینگ پیستون درزبندی و جلوگیری از کمپرس رد کردن و ورود محصولات احتراق و دود به کارتر است .

مکانیسم کار رینگ به نوعی کشتی ژاپنی شباهت دارد ـ فشار بالای رینگ به پشت آن هدایت می شود تا رینگ باز و به دیواره سیلندر فشرده شود .

هر چه فشار بالای رینگ یشتر باشد ، رینگ بهتر به دیواره سیلندر می چسبد .

سایش رینگ : اولین نشانه ساییدگی رینگ مصرف بیش از حد روغن یا روغن سوزی است که با دود آبی مشخص می شود .

اما با مشاهده دود آبی ، پیش از انکه تقصیر را متوجه رینگ ها بدانید باید خلاصی یاتاقان های ثابت و متحرک را وارسی کنید .

هر گاه خلاصی یاتاقانها به دو برابر مقدار معمول برسد ، پنج برابر مقدار معمول روغن به دیواره سیلندر می پاشند .

با تحت فشار گذاشتن سیستم روغنکاری می توانید میزان روغن را مستقیماً ارزیابی کنید .

اگر مقدار زیادی روغن به رینگ ها برسد ، کربن رسوب کرده روی لبه های کف پیستون شسته و پاک می شود .

پیستون : در موتور های دیزل بزرگ غالباً از پیستون چدنی یا فولادی استفاده می شود ؛ موتور های کوچک دور بالا معمولاً پیستون آلومینیمی دارند .

پایداری و دوام چنین پیستون هایی در دمای احتراق که به حدود 2480 درجه سانتی گراد ( 4500 درجه فارنهایت ) می رسد و در فشار سیلندر ، که در موتور های سوپر شارژکن دارد ممکن است از14 مگاپاسکال ( 2000 پوند بر اینچ مربع ) نیز تجاوز می کند ، یکی از پیروزی های مهندسی بر مواد است .

نقطه ذوب آلومینیم 660 درجه ساننتی گراد ( 1220 درجه فارنهایت ) است و در نزدیکی این وما به سرعت استحکام خود را ازدست می دهد .

شاتون : هیچ قطعه ای از شاتون مهمتر نیست و هیچ قطعه ای هم محافظه کارانه تر از آن طراحی نمی شود .

تعمیر شاتون : عدد حک شده روی دسته و کپه شاتون باید یا شماره سیلندر متناظر باشد .

گاهی این عدد ها به مرور زمان پاک می شوند و تعمیر کار باید آنها را دوباره حک کند .

برای جلوگیری از ایجاد ابهام ابتدا آثار اعداد را کاملاً بر طرف کنید و سپس عدد های درست را در جای معیین شده حک کنید .