دانلود تحقیق مونتاژ خودرو

مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد.

پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.

از جمله می‌‌توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد
ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان در ۴۰ سال اخیر بوده روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد
درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این شمارگان به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید
پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.

شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.

افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده‌ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.

در این دوره، دولت شعار "یک پیکان برای هر ایرانی" را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می‌‌شد
در سال ۱۳۵۶، تولید خودرو در ایران به حدود ۱۸۰ هزار دستگاه و واردات نیز به ۹۱ هزار دستگاه رسید
با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند.

شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد.

با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت.

در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد.

از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد.

تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می‌‌شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد
در اواسط دهه ۷۰شرکت های سایپا و ایران خودرو به سازمان دادن شرکتهای مادر در زمینه قطعه سازی پرداختند.

سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید.

این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند.

حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده‌ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.

اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می‌‌شود.

البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.

در این فاصله، دولت بیش از گذشته به دلیل حمایت از خودروسازی داخلی مورد انتقاد قرار گرفته است.

به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد.

همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است
قدیما که بچه تر بودم خیلی دوست داشتم یه مهندس ایران خودرو باشم اما جدیدا یه چیزایی راجب این شرکت فهمیدم که نظرم عوض شد مثلا اینکه آر دی ایکس به عراق میفروشند ٤٥۰۰دلار بعد معلوم نیست چرا ما باید آر دی آی بخریم ٧٥٠۰ با اینکه سمند تو سوریه ٧٠٠٠دلاره و اینجا ۱۱۰۰۰ ،یا اینکه به گفته ی پسر داییم که تو ایران خودرو مهندسه دو نوع رنگ،دو نوع قطعه و در نتیجه دو نوع ماشین در شرکت تولید میشه،برای صادرات و برای داخل،ممکنه یکی فکر کنه همه ی این کارا برای حمایت از تولید داخل و کمک به صادراته اما بیشتر کلاه برداری و سو استفاده به نظر میرسه
ساخت وطراحی خودرو
ساخت خودرو از طراحی آن شروع می شود در ابتدا یک گروه از افراد حرفه ای که همان طراحان صنعتی هستند، طرح هایی (نقاشی هایی) می کشند.

طراح صنعتی باید طرحی بکشد که از نظر حرفه ای قابل اجرا باشد و در صنعت قابل تولید باشد.

این طرح الزاماً مانند طرح های قبلی نیست.

وگرنه هیچ پیشرفتی صورت نمی گیرد.

سپر، چراغ و شیشه بخش های حساسی هستند که خودروسازها نمی گذارند طراحی های آنها فاش شود.

یک طرح زمان خیلی زیادی راز شرکت باقی می ماند و هیچ کس حق ندارد آن را از شرکت خارج کند.

چون نقاشی های مربوط به خودرویی که به عنوان مثال قرار است در سال2012 تولید شود, از همین حالا (2008) کشیده می شود و در صورتی که فاش شود تازگیش را برای مشتری ها از دست می دهد.

بنابراین برای خودروسازان مهم است که فاش نشود این خودرو چه شکلی خواهد بود و در عین حال جاسوسی صنعتی هم در صنعت خودروسازی خیلی رایج است.

از آن جا که طراحی بسیار مهم است و نتیجه اش هم خیلی دیر وارد بازار می شود، حتماً مدیر عامل هم باید آن را تصویب کند.

در هنگام طراحی بخش های مختلف خودرو یعنی داخل خودرو، خارج خودرو، تودری ها و بخش های ظاهری اتومبیل نقاشی می شود.

بعد ویژگی هایی که باید در دل خودرو باشد و با چه تیپ خودروهای موجود در بازار قرار است رقابت کند و این که خودرو چه قسمت هایی از بازار را می تواند پوشش دهد بررسی می شود.

به عنوان مثال طبیعی است که خودروی پاترول را نمی توان با پژو 206 مقایسه کرد.

چون دو بازار مختلف را پوشش می دهند.

در نهایت طرح هایی که واحد طراحی ارایه می دهد به هر دلیلی مثل زیبایی، مد هنری جامعه یا دلایل دیگر، باید قابل توجیه باشد.

به عنوان مثال در حال حاضر مد مورد پسند آیرودینامیک و گرد بودن خودرو است.

به این ترتیب طرح های مختلف بررسی می شود و بحث های مختلفی می شود تا در نهایت طرحی تصویب شود.

بعد از این که طرح ها به طور دستی کشیده شدند، لازم است که از لحاظ تکنیکی مورد بررسی قرار گیرند.

برای همین باید درباره آنها با قطعه ساز و سازنده بحث شود.

وقتی از لحاظ تکنیکی درباره طرح اطمینان حاصل شد، "نمونه اولیه" ساخته می شود.

نمونه اولیه چیزی است که نشان می دهد آیا فناوری های جدیدی که قرار است در محصول به کار روند با هم سازگارند یا نه و آیا می توانند با هم تبدیل به یک خودرو شوند یا نه.

این اثبات کننده های فناوری در حد یکی دوتا ساخته می شوند و هیچ وقت وارد بازار نمی شوند.

به عبارتی از آن جا که ممکن است قطعه ساز شکل خودرو را لو بدهد، شکلی از ماشین ساخته می شود تا یک سری ایده ها -حتی ایده های عجیب و غریب- در آنها امتحان شود.

فرم, دیزاین و..

خودرو در اثبات کننده های فناوری امتحان می شود.

به عنوان مثال شیشه هایی که قرار است در خودرو مورد استفاده قرار بگیرد در آنها نصب می شود و آزمایش می شود.

وقتی کارایی ایده ها اثبات شد، در نمونه اولیه خودرویی که قرار است بعداً به بازار عرضه شود امتحان می شود تا از نظر تولیدی و صنعتی نهایی شود.

به عنوان مثال قطعه اولیه داخل خودرو نصب می شود و مشخص می شود باید به عنوان مثال سوهان بخورد تا گوشه نداشته باشد.

حتی طرح اولیه ای که به نظر می رسیده نشدنی بوده، با ساخت و آزمایش نمونه اولیه عملی بودن خود را اثبات می کند.

به این ترتیب نمونه های اولیه در خودروی اصلی که قرار است به بازار بیاید پیاده می شود.

این همان پدیده انتقال فناوری است.

قسمت حساس انتقال فناوری بین مرکز تحقیقات و مراکز تولید است که کاری درون سازمانی است.

بعد که کار پیچیده تر می شود انتقال فناوری بین شرکتی که تا حالا از این فناوری ها استفاده کرده و آن که این فناوری را ندارد رخ می دهد و شرکتی که فناوری به آن منتقل می شود، به شرکت انتقال دهنده فناوری پول می دهد.

البته پیش از این که نمونه اولیه ساخته شود، نیازمندی های مشتری در نظر گرفته می شود.

به عنوان مثال ساخت نمونه های اولیه متعدد باعث شد چیزهایی که ابتدا لوکس بوده حالا در خودرو لازم تلقی شود.

نمونه اش کولر و فرمان هیدورلیک است که قبلاً کالاهایی لوکس تلقی می شدند حالا لازم به نظر می رسند.

سپس طرح به واحد معماری خودرو می رود.

واحد معماری از واحدهایی است که در هنگام طراحی خودش هم در این کار دخیل بوده.

واحد معماری طرح ها و قطعه های مختلف را از لحاظ امکان مونتاژ، خدمات پس از فروش و مسایل مربوط به تأمین و نگهداری خودرو بررسی می کند.

تولید قطعه وقتی واحد طراحی طرح نهایی را پذیرفت، شرکت های سازنده قطعه روی قالب های ویژه سرمایه گذاری می کنند.

بعد از این که قالب ها را ساختند اولین قطعات را بیرون می دهند.

بعد از این که کارخانجات قالب ها را ساختند اولین قطعات را بیرون می دهند اولین قطعات با قالب هایی که فرم هنری قطعه را هم در نظر دارند ساخته می شوند.

چون قطعه ای که عملکردش در ظاهر خودرو هم مؤثر است -نظیر داشبورد- باید زیبا هم باشد و در نور و گرما ترک نخورد.

بعد از این که فرم هنری مورد تأیید قرار گرفت و قطعه از قالب هنری خارج شد، با آن خودرو را می سازند.

ولی هنوز سطح ظاهری خودرو کاملاً مشخص نیست.

بعد قطعه را گرین (دون دون) می کنند.

همزمان با بالا بردن قابلیت فرایند تولید خودرو، باید فرایند تولید قطعه نیز انجام شود و این دو کار با هم انجام شود تا بدون دردسر به تولید انبوه برسد.

به این ترتیب اولین خودروها در کارخانه تولید می شوند.

در ابتدا باید ثابت شود که کارخانه می تواند یک خودرو تولید کند.

بعد باید ثابت کند که می تواند وارد مرحله پیش تولید شود و سپس تولید انبوه صورت می گیرد.

در هرکدام از فازها باید قابلیت فرایند تولید همراه با کیفیت محصول بالا برود.

کارگاه بدنه و کارگاه پرس ابتدا ورقه های آهن خریداری می شود.

بعد در کارگاه پرس ورقه های آهن را توی قالب های شکل دهی می اندازند.

سپس با پرس به آهن ها فرم می دهند.

بعد از این که آهن ها فرم گرفتند، آنها را به کارگاه بدنه سازی می برند و این ورقه های فرم گرفته را به هم جوش می دهند.

به این ترتیب زیر مجموعه های مختلف خودرو، مثل مجموعه های جانبی بدنه، صندوق، مجموعه کف، مجموعه سقف و مجموعه ستون های عقب، وسط و جلو و مجموعه محفظه و موتور درست شود.

بعد این مجموعه ها را به هم جوش می دهند تا بدنه خودرو ساخته شود.

رنگ زدن بدنه خودرو که درست شد، آن را به سالن رنگ می برند تا رنگ شود.

در این سالن دو تا کار انجام می شود.

یکی این که قبل از این که بدنه رنگ شود، آن را داخل حوضچه ای می اندازند.

این حوضچه پوشش چربی روی ورقه آهن را از بین می برد.

زیرا ورقه آهنی که خریداری می شود، لایه ای از چربی دارد.

باقی ماندن چربی بر روی آهن آن را خیلی آسیب پذیر می کند و آهن ممکن است بعداً خوردگی پیدا کند یا زنگ بزند.

وقتی چربی را برداشتند و بدنه تمیز شد آن را داخل حوضی می اندازند تا بدنه یونیزه شود.

از آن جایی که بدنه فلزی است، با یونیزه شدن تبدیل به شیئی می شود که یون های مختلف را جذب می کند.

باردار شدن بدنه باعث می شود تمام ذرات رنگی که بعداً به بدنه می زنند، به همه جای آن نفوذ کند.

سپس روی بدنه کار سیلر انجام می شود.

سیلر کاری است که برای جاهای مختلف بدنه که درزهای گسترده دارد انجام می شود و انجام آن مهارت زیادی می طلبد.

در سیلر یک سری مواد خمیر مانند، به نام "ماستیک" روی بدنه مالیده می شود که درزهای مختلف بدنه را می گیرد.

زیرا به عنوان مثال وقتی دو تا ورقه آهن روی هم گذاشته می شود، پنج نقطه جوش اینها را به هم متصل نگه می دارد.

ولی باز هم لایشان باز است.

بنابراین لازم است درزشان را به طور کامل با خمیر پر کنند وگرنه آب و ...

در آن نفوذ می کند.

بعد از این که لای درزها با خمیر پر شد، بدنه را توی حوضچه آستر می اندازند.

از آن جایی که بدنه حالت یونیزه گرفته تمام آستر را به خودش جذب می کند (آستر پوشش اولیه ای است که قبل از رنگ زدن روی بدنه می زنند).

رنگ آستر مهم است و باید متناسب با رنگی باشد که قرار است روی بدنه خودرو زده می شود.

به عنوان مثال اگر قرار است روی بدنه رنگ قرمز زده شود، باید آستر آن نیز قرمز باشد.

اما به طور کلی آستر توسی، رنگ مناسبی برای آستر است و می توان در زیر اکثر رنگ ها از آن استفاده کرد.

وقتی مرحله زدن آستر تمام شد، بدنه را به اتاق رنگ می برند و روی آن رنگ می پاشند.

مونتاژ بعد از این که بدنه خودرو رنگ شد به سالن مونتاژ فرستاده می شود.

در سالن مونتاژ اجزای مختلف اتومبیل را به هم متصل می کنند.

در سالن مونتاژ اجزای مختلف اتومبیل را به هم متصل می کنند در ابتدا قطعاتی که زیرکاری محسوب می شوند به هم مونتاژ می شوند.

به عنوان مثال قطعات ایزولاسیون از جمله این قطعات هستند.

قطعات ایزولاسیون از داخل تا بیرون اتاقک را از لحاظ نفوذ صدا، حرارت و آب و...

عایق بندی می کنند.

یک سری از قطعات ایزولاسیون برای جلوگیری از نفوذ گرما و حرارت هستند و بعضی مخصوص جلوگیری از نفوذ آب هستند.

آنهایی که برای جلوگیری از نفوذ صدا و حرارت هستند، اول نصب می شوند.

چراکه باید به طور مستقیم با بدنه در تماس باشند.

به عنوان مثال عایق بندی صوتی و حرارتی پشت داشبورد اول نصب می شود.

بعد هم عایق بندی کف و سپس عایق بندی سقف انجام می شود که همگی مربوط به داخل اتاق هستند.

تزیینات عملکردی هم نیاز به عایق بندی دارند که به عنوان مثال در محفظه موتور انجام می شود.

تزیینات داخلی شامل دسته سیم هایی هم می شوند.

مثلاً سیم هایی که از محفظه موتور جایی که باتری وجود دارد خارج می شوند و به چراغ های عقب می رسند.

بعد هم ایزولاسیون شیشه انجام می شود.

بعد قطعات دیگری نصب می شود که شامل تودری ها و داشبود و قطعت رودری یعنی قطعاتی که بیرون بدنه می بینید مثل دستگیره ها و تزیینات بدنه می شود.

به طور موازی با این کار باید قطعات موتور را هم جمع کرد و به هم متصل کرد تا موتور تشکیل شود.

بعد از درست کردن موتور لازم است قطعاتی مثل دینام و استارت و به طور کلی سیستم های مختلفی که به موتور نزدیکند را روی موتور نصب کرد.

قبل از نصب موتور در داخل بدنه باید گیربکس و جلوبندی را هم نصب کرد و بعد همه اینها با هم داخل محفظه موتور قرار داده می شوند و سپس اگزوز وصل می شود.

خودرویی که به این مرحله می رسد، در ایستگاه های مختلف حرکت می کند و در این ایستگاه ها قطعات مختلف دیگر مثل چراغ، برف پاک کن و ...

نصب می شود.

چرخ ها هم سرجایشان قرار می گیرند و دست آخر صندلی ها نصب می شود.

بعد تزیینات داخل صندوق انجام می شود و تنظیمات نهایی صورت می گیرد.

این تنظیمات شامل توازی چرخ ها، تنظیم چرخ ها و برنامه ریزی رایانه ای خودرو است.

تست خودرو بعد تست های مختلف روی خودرو انجام می شود.

بعضی از تست ها در وسط کار ساخت اتومبیل انجام می شود و یک سری از تست ها هم وقتی کار ساخت به انتها رسید انجام می شود.

به طور کلی تست هایی که روی خودرو انجام می شود عبارتند از : تست های برقی و تست های عملکردی مثل تست عملکرد ابزار داخل اتاق، تست روی جاده (خودرو را توی جاده می گردانند تا ایرادهایش مشخص شود).

تست ترمز نیز در ایستگاه مخصوصی انجام می شود.

تست نفوذ آب هم به این صورت انجام می شود که خودرو را زیر یک دوش می برند و آب فراوانی روی آن می ریزند.

نوارهای مشکی دور درها نوار آب بندی است که توی ایستگاه هایی که قطعات خرده ریز در آنها به خودرو متصل می شود به خودرو چسبانده می شود.

مونتاژ خودرو سهل ، ساده و سودآور است تولید خودرو در ایران با مونتاژ قطعات جیپ لندرور انگلیسی در سال 1336 شروع شد .

در سال 1337 مونتاژ یک نوع جیپ آمریکایی و سال 1338 مونتاژ کامیون های بنز آلمان در ایران آغاز شد .

تولید خودرو سواری در ایران در سال 1340 با مونتاژ یک نوع فیات موسوم به 1100 عملی شد و سال 1341 کارخانه ایران ناسیونال یا ایران خودرو فعلی پی ریزی شد که مونتاژ یک نوع خودرو انگلیسی شرکت تالبوت را آغاز کرد .

از آن زمان تاکنون تولید خودرو در ایران عمدتا با همان روش مونتاژ دنبال شد و تنها در سالهای اخیر گام هایی برای طراحی ، تولید و ساخت داخل انواع قطعات برداشته شده است .

از هنگام حضور نخستین خودرو تاکنون ، مونتاژ روش اصلی تولید در ایران بوده است .

این نوع تولید سهل ، ساده و سودآور است و با ارزش افزوده بالایی که ایجاد می کند ، چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی همه به دنبال آن هستند .

در حال حاضر ، قطعه سازان تنها برای پیکان و پراید قطعه تولید می کنند و توان تولید محصولات مورد نیاز دیگر خودروها را ندارند .

مهمترین ضعف قطعه سازان ، فقدان تجهیزات پیشرفته ، ناتوانی در قالب سازی و نداشتن نیروی انسانی ماهر است .

اگر رشد این بخش درونی و طبیعی بود ، این نقاط ضعف نباید مشاهده می شد .

.

فقدان استراتژی : خودرو دوو حدود 8 سال در ایران تولید شد و تا این اواخر که ارسال قطعات آن قطع شد ، به طور کامل مونتاژ می شد .

خودرو پژو 405 پس از سال ها تولید و علی رغم تعهد به افزایش درصد تولید داخل ، حدود 5 سال پیش قالب های بدنه دست دوم آن از یکی از کشورهای آسیای جنوب شرقی خریداری و امکان تولید بدنه آن در داخل کشور فراهم شد .

عدم توانایی بزرگترین تولید کننده خودروی کشور برای ساخت قالب ، از نبود یک استراتژی روشن در این صنعت حکایت دارد .

در ایران و از دهه هفتاد به بعد ، بسیاری از بنگاه های تولید خودرو ، چه دولتی و چه خصوصی ، با شعار و قرارداد تولید داخل ، به سوی تولید مونتاژ روی آورده اند .

این در حالی است که تولیدکنندگان ، قطعات منفصله و حتی اطاق ( خودرو ) را وارد کرده و خودرو تولید می کنند .

یک نمونه تولید رنو 5 است .

این خودرو در شرکت پارس خودرو و با ارزبری کمی تولید می شد ولی سودی برای شرکت نداشت .

به همین دلیل سازمان گسترش ، شرکت سایپا را وادار کرد که این شرکت ( پارس خودرو ) را خریداری کند .

امروز همان شرکت زیان ده با مونتاژ خودرو ماکسیما به سوددهی کلان رسیده است .

ابتدا این خودرو ساخته شده وارد می شد ، ولی پس از مدتی مونتاژ شروع شد و از آغاز با قیمت بالا فروخته می شد .

این نوع تولید ، شرکت زیان ده سابق را سودده کرده است .

این در حالی است که خودروی ماکسیما در کشورهای ( حوزه ) خلیج فارس و مدل های بالاتر آن حدود 15 هزار دلار فروخته می شود .

فقدان یک برنامه و استراتژی مشخص بیماری است که همه بخش های صنعت کشور از آن رنج می برد .

در حال حاضر تنها دو شرکت بخش خصوصی مجوز گرفته اند ، اولی زاگرس خودرو ( تولیدکننده پروتون ) و دومی کیش خودرو است .

هر دو این تولیدکنندگان با مشکلات زیادی روبرو بوده اند و تاکنون از حمایت های لازم برخوردار نشدند .

در عین حال دیگر شرکت های حاضر به نحوی به مراکز قدرت وابسته اند و با استفاده از روابط مجوز گرفته اند .

سکوت وزارت صنایع : آمارهای مختلف و عجیبی از میزان اشتغال در این صنعت اعلام می شود ، پیش از این از 400 هزار نفر اشتغال در صنعت خودرو سخن گفته می شد .

در حال حاضر به 500 هزار نفر اشاره می شود و حتی برخی از یک میلیون نفر شاغل سخن گفته اند ، در حالی که مراجع مسئول و رسمی در این زمینه رقم 80 هزار نفر را اعلام کرده اند .

متاسفانه ارایه آمارهای عجیب در این بخش ادامه دارد و هیچ موضع گیری از سوی وزارت صنایع نمی شود که اصلا در این صنعت چه میزان افراد و به چه شکل اشتغال دارند .

در طول 12 سال یعنی از سال 1370 تا 1382 سود حاصل از فروش محصولات چهار تولیدکننده عمده خودرو کشور در حداقل ممکن و احتساب سود ده درصد معادل 2 میلیارد دلار بوده است .

این میزان سود در چه بخش هایی از این صنعت سرمایه گذاری شده است ؟

شرکت های ایران خودرو ، سایپا ، کرمان موتور و پارس خودرو در این مدت 2 میلیون و 650 هزار خودرو تولید کرده اند .

به کار بردن لفظ تولید برای صنعت مونتاژ خودرو خیلی جالب است .

جالب تر این است که بدانیم آن خودروهایی که قطعاتشان بیشتر در ایران تولید می شود ، در شرف کنار گذاشته شدن هستند .

پیکان و پراید از آن جمله است !

فرض ده درصد سود برای مونتاژ و فروش خودرو نیز نادرست است .

قیمت خودروی پژو 206 تیپ 5 در بازار اروپا در حدود 7 هزار دلار یعنی حدود 6 میلیون تومان است ، در حالی که قیمت فروش این خودرو در ایران بیش از دو برابر یعنی حدود 13 میلیون تومان است .

قیمت خودروی ماکسیما نیز در اروپا و کشورهای حوزه خلیج فارس 15 هزار دلار است ، در حالی که در ایران بیش از 35 میلیون تومان به فروش می شود که با فرض هر دلار 860 تومان حدود 41 هزار دلار می شود !

با توجه با خدمات نامناسب پس از فروش و کمبود قطعات با قیمت مناسب در بازار ایران ، شاید بهتر باشد“ سازمان حمایت از مصرف کننده “ را “ سازمان حمایت از مونتاژ کننده “ بنامیم .

هر چه باشد ، مونتاژ کننده قدرت و درآمد بیشتری دارد .

فضای غیر رقابتی ، انحصاری بودن بازار خودرو ایران و عدم حمایت جدی و عملی از بخش خصوصی و در نهایت اعمال تعرفه های سنگین بین 100 تا 160 درصدی بر واردات ، در کنار بیماری مونتاژ و فقدان استراتژی و سکوت وزارت صنایع ، ما را به یاد ترانه قدیمی می اندازد : در گذشته بوق و صندلی ماشین خیلی اهمیت داشت .

در خودروهای امروزی ، فرمان هیدرولیک ، ترمز ABS ، دنده اتوماتیک ، فرم آیرودینامیک ، کمربند و وسایل ایمنی ، کیسه هوا یا AIR BAG و شتاب اولیه و سرعت و .

اهمیت دارد .

صنعت مونتاژ به جای اشتغال زایی بیشتر سبب رونق دلالی و واسطه گری می شود .

لطفا مطلب زیر را بخوانید .

سخنان رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در مورد تمایل شدید نمایندگان مجلس ششم به واردات خودرو خیلی جالب است !

معنای واژگان به کار رفته در صنعت مونتاژ خودرو گاه در خبر ها با کلماتی چون CKD ، SKD و غیر بر می خوریم که همگی در مورد صنعت مونتژ خودرو هستند دراین مقاله به توضیح این کلمات می پردازیم .

این روزها بطور مکرر کلماتی را چون CKD و SKD از رادیو و تلویزیون می شنویم متن زیر توضیحی مختصر در مورد این دو واژه ارائه داده است .ضمن اینکه شما را با یکی از روشهای توسعه صنعتی در کشورهای غیر صنعتی هم آشنا می کند و آن چیزی نیست جز صنعت مونتاژ که ابتدا با سرهم کردن قطعات از پیش آمدده شروع می شود و بتدریج که کشور پیشرفت می کند قطعاتی بیشتری را درداخل می سازند و در نتیجه بعد از گذشت مدت زمانی ، کشور دوم بصورت مستقل قادر به ساخت و طراحی قطعات خودرو و ساختن خودرو می کند .

این کاری بود که ما در اوایل دهه 1340 شروع کردیم اما بدلایل عدیده ای جامعه عمل به خود نگرفت و با بروز تغییراتی در صحنه کشور ، متوقف شد .

اما کرده جنوبی که تقریبا همزمان با ما شروع کرده بود اکنون به مرحله ای رسیده است که ساخت و طراحی خودرو را خودش انجام می دهد و به بسیاری از تولیدات خود را به سایر کشورهای خارجی صادر می کند .

اینگونه است که کشوری می تواند صاحب صنعت و فن آوری شود .

راهی که ما اکنون با تاخیر فراوان و از طریق واسطه های دست چندم انجام می دهیم و بی دلیل نیست که چرا صنعت خودروسازی در اینجا تا اندازه از دانش روز دنیا و فن آوری مدرن عقب مانده است و هنوز ما خودروهایی را سوار می شویم که استانداردهای ایمنی و زیست محیطی پایینی دارند و خودروهایی که نه تنها قادر نیستند جان سرنشینان را حفظ کنند بلکه با مصرف زیاد سوخت و آلودگی محیط زیست هر ساله خسارات هنگفتی را به کشور وارد می کنند .

راه برون رفت از این مشکل این چیزی نیست که الان در حال انجام گرفتن است .

بلکه نیاز به بازنگری کامل دارد و تا هنگامی که انحصار در عرضه خودرو وجود دارد و مردم حق انتخاب ندارند و بازاری بدون رقابلت داریم امیدی به بهبود کیفی خودرو نداریم .

اما در صنعت این عبارت سه حرفی : ckd مخفف کلمات : Complete Knocked Down (قطعات کاملا منفصل ) می باشد که به معنی بسته کامل قطعاتی است که برای ساخت یک دستگاه (مثلا یک خودرو ) مورد نیاز است .

این موضوع در مورد سازنده های خودروها بیشتر صادق است که بیشتر به منظور فرار کردن از دست مالیاتهای سنگینی است که برای ورود خودرو دربرخی کشورها وضع می شود و اینکه دستمزد کارگران در کشور سازنده بقدری بالاست که مونتاژ کردن خودرو به صرفه نیست .

واژه دیگری که بکار گفته می شود : skd است که مخفف کلمات : Semi Knocked Down (قطعات نیمه کامل ) می باشد .

واحدهایی که بسته های تفکیک شده (Knocked Down) kd را روی هم سوار می کنند بندرت از روبات برای این کار استفاده می کنند بلکه این کار را با استفاده از نیروی انسانی انجام می دهند که به مراتب ارزان تر از هزینه ای که در کشور سازنده تمام می شود چون حجم تولیداتی که آنها استفاده می کنند کم است .

مفهوم ckd این امکان را به شرکتها می دهد که به گونه ای به گسترش بازارهایشان بپردازند که بتوانند در صنایع خاصی از تخصص بهره مند شوند .

در عین حال استفاده از روش ckd به شرکت سازنده این امکان را می دهد که همچنان به فروش کالاهای خود ادامه بدهد چون اگر غیر از این روش عمل کند ممکن است که بازار فروشش را از دست بدهد .

رایج ترین شکل خودرو به صورت قطعات تفکیک شده به این شکل است که بسته ارسالی تنها فاقد : موتور – باطری و جعبه دنده است .

که یا بصورت بسته کامل و یا شکل سوم یعنی قطعات نیمه کامل ارسال می شود .

چرخها و سایر لوازم داخلی خودرو از قبل در کارخانه اصلی نصب شده است .

سازندگان خودرو برای اینکه بتوانند کمترین مقدار هزینه گمرکی را پرداخت کنند مجبور هستند تا جایی که امکان دارد خودرو را بصورت محلی در آورند .

بدین معنی که سهم تولید کنندگان و سازندگان محلی را در ساخت قطعات خودرو بالا ببرند و قطعاتی چون لاستیکها ،چرخ ها ، صندلی ها ، لامپ های جلوی خودرو ؛ شیشه جلوی خودرو و سایر شیشه های بکار رفته در خودرو ، باطری های ، بخش های پلاستیکی داخل خودرو ، و قطعاتی نظیر آن تا موتور و جعبه دنده را را از طریق سازندگان بومی تامین کنند .

در برخی نقاط حتی بدنه فولادی خودرو نیر با استفاده دستگاههای پرس محلی شکل گرفته می شود ،جوشکاری و رنگ آمیزی می گردد.

این کارها باعث می شود مونتاژ قطعات منفصل بصورت مجموعه ای از مراحل در کنار تولید کامل خودرو در آید .

به عنوان مثال شرکت ماهیندر و ماهیندرا در هند کار خود از سال 1947 با مونتاژ خودرو جیپ بصورت CKD شروع کرده است .

سپس فعالیت های خود را گسترش داده و خودروهای جیپ را با مشارکت بیشتر و توسط تولید کنندگان محلی و تحت امتیاز موسسه کایزر جیپ( که بعدها به نام موتور آمریکا American Motors (AMC) ادامه داده است .

درسال 2005 شرکت ماهیندرا بزرگترین تولید کننده خودروهای اسپورت در هند بوده است .

همین کار را شرکت آمریکایی مزبور در مورد رنو انجام داده است که از سال 1962 شروع بکار کرده است و در سال 1967 قطعات خودرو را بصورت CKD برای ساخت خودرو سواری در اختیار این شرکت قرار می داده است .

آنها قطعات رنو را در بلژیک مونتاژ می کردند و در کشورهای الجزایر ، اتریش ، بلژیک ، فرانسه ، و هلند و لوکزامبورگ می فروختند .

این امر برای شرکت آمریکایی از این جهت مفید بود که بدون اینکه لازم باشد سرمایه گذاری اضافی انجام دهد می توانست محصولات خود را در بازارهای خارجی بفروش برساند .

از طرفی این وضعیت برای سازندگان خودرو در فرانسه هم سود آور بود چون میزان تولید آنها بالا نبود و نیاز به یک مدل تجربی برای کارشان داشتند .

همین کار در آلمان و سایر کشورها هم صورت گرفته است .

جدیدترین نمونه از این دست در مورد کشور اوکراین است که بدلیل عوارض گمرگی بالا ، بسیاری از خودروهای از جمله : لادا ، اوپل ، مرسدس بنز ، و دوو را بصورت CKD در اوکراین مونتاژ می کند .

مثلا مدل دوو لانوس را بصورت کامل و با استفاده از موتور ساخت اوکراین مونتاژ می کند .

به روشی مشابه شرکت های سوئدی اقدام به خرید اتوبوسهای دست دوم می کنند و آنها را از روی هم باز کرده و و سپس به بصورت قطعات یدکی به اوکراین صادر می کنند .

و سپس این قطعات بصورت اتوبوس کامل در واحدهای ساخت خودرو در اوکراین مونتاژ می شوند .