دانلود گزارش کارآموزی تعمیرات موتور پراید

به لطف خدا و با استفاده از تجربیات بدست آمده در دوره کارآموزی در شرکت سایپا اطلاعات مفیدی بدست آورده‌ایم که با استفاده از برخی کتابها این اطلاعات را تکمیل کرده و بصورت مکتوب در آورده‌ام شرکت سایپا که در آن مشغول به کار آموزی
خلاصه: یکی از وسایل بسیار مهم درکارهای امروزی ما ماشین یا همان خودرو می‌باشد که باعث شده بسیاری ازمشکلات حمل و نقلی را راحت کند.

و این وسیله تقلیه که باعث بحرکت درآمدن آن موتور می‌باشد مورد بحث ما می‌باشد.
موتور از اجزاء بسیار زیادی تشکیل شده که باعث بوجود آوردن توان مفید می‌‌شود.

و حرکت اصلی یک خودرو بستگی به موتور آن ماشین دارد.
موتور:
تعریف: موتور یا همان مولد قدرت که باعث به حرکت درآمدن هر نوع وسیله مکانیکی می‌شود.

به نمونه‌ای از آن وسایل ماشین می‌باشد که درباره آن توضیح می‌دهیم.
قسمتهای سوار شده یا mix (میکس) شده با موتور را به ترتیب می‌توان نام برد.
1-قطعات ثابت و متحرک
2-سیستم خنک‌کاری
3-سیستم روغن کاری
4-سیستم سوخت رسانی
5-سیستم جرقه زنی
و همه این 5 مورد باعث تشکیل موتور یا مولد قدرت می‌شود.

و همه این 5 مورد باعث تشکیل موتور یا مولد قدرت می‌شود.

موتور پراید همانند دیگر ماشینها از یک سری سوپاپها و سیلندرها و رینگها و … تشکیل شده است که تقریباً ظریفتر و جمع و جورتر می‌باشد.موتور پراید بر خلاف یکسری ماشین‌ها که موتور آنها در راستای محور ماشین یعنی محور طولی قرار دارند در محور عرض قرار دارد.

1-قطعات ثابت و متحرک اسپکها گیت سیت سوپاپ سرسیلندر کانال‌های آب 7-کانال‌های روغن 1-بلوکه سیلندر 2-بوش سیلندر 3-پولکها 4-کانال‌های آب 5-کانال‌های روغن 6-محفظه لنگ 7-رنگ پیستون 8-شاتون 9-میلنگ 10-اویل پمپ 11-میل سوپاپ پس از تفکیک قسمتهای مختلف یک موتور در این قسمت راجع به عملکرد و عیوب احتمالی و برطرف کردن عیبها توضیح خواهیم داد.

معایب قسمت سر سیلندر 1-معمولاً سرسیلندرها در دو نوع 1-چدنی 2-آلیاژ آلومینیوم وجود دارند.

یکی از ایرادهای مهم سرسیلندرها تاب برداشتن یا ترکیدگی که معمولاً در نوع چدنی بیشتر است می‌باشد و ایراد دیگر که معمول است خورندگی فلز در مقابل آب که دارای رسوبات گچی است و این رسوبات در دراز مدت روی فلزات اثر گذاشته و مخصوصاً در کانال‌های آب سیلندر و سر سیلندر اثر گذار بوده و خورندگی ایجاد می‌کند و همچنین باعث ایجاد در رسوبات گچی در کانال گشته و در نهایت موجب افت عمل خنک کاری در گرمای معمول موتور می‌گردد.

و همچنین از عمر مفید موتور کاسته خواهد شد.

سیت و گیت: معمولاً به جای نشت پخ سوپاپ سیت و به راهنمای ساق سوپاپ گیت سوپاپ گویند.

که درتعمیرات معمولاً مورد بازرسی تعمیر و تعویض قرار می‌گیرد.

چنانچه سیت معیوب باشد (عدم آب‌بندی و خوردگی پخ) باعث فرار کمپرس در زمان انفجار و تراکم می‌گردد.

و چنانچه مربوط به سوپاپ دود باشد صدای یکنواخت کمپرس در اگروز شنیده می‌شود.

و چنانچه مربوط به سوپاپ هوا باشد به صورت کمپرس و عطسه در هنگام گازدادن در کاربراتور شنیده می‌شود.

لازم به ذکر است چنانچه سوپهای هم بسوزند (سوپاپ دررو هوا) ممکن است چنین حالتهای احساس گردد که در هر دو صورت باید سرسیلندر باز و تعمیر گردد.

تعمیر و تعویض سیت وگیت معمولاً در تراشکاری صورت گرفته و با روغن سمباده و سنگهای مخصوص فرز دستگاه سوپاپ تراش این قسمتها را تعمیر و ترمیم می‌نمایند.

سوپاپ سوپاپها معمولاً در دو نوع به نامهای سوپاپ دود وجود دارد که این دو تفاوتهایی از نظر شکل ظاهری با یکدیگر دارند.

1-سوپاپ دود از هوا مقاومتر است.

2-بشقابک سوپاپ هوا از سوپاپ دود بزرگتر است 3-ساق سوپاپ دود لاغرتر است همانطور که قبلاً گفته شده از معایب سوپاپ نیم روز شدن- سوختن- عدم آب بندی و چسبندگی- کج شدن- پیچیدگی و غیره می‌باشد.

و برای تشخیص این معایب به طریقه زیر عمل می‌نمائیم.

یکی از روشهای کنترل سوپاپ کمپرس‌گیری از سیلندر موتور می‌باشد.

که با این روش می‌توان حدس زد که سوپاپ سالم و یا معیوب است به همین منظور به این طریق عمل می‌نمائیم و باید توجه داشت در کمپرس‌گیری اختلاف فشار تا (pis20 یا at3/1) به علت خطای طراحی سرسیلندر و محفظه احتراق مجاز است.

مقدار تراکم موتورهای تقریباً به طریق جدول زیر می‌باشد.

نکات قابل توجه در کنترل سلامت سوپاپ: 1-قبل از هر چیز سوپاپها را طبق استاندارد کارخانه سازنده فیلترگیری نمایید.

2-سوپاپ را از لحاظ چسبندگی کنترل نمایید.

3-سوپاپ را از لحاظ کج بودن کنترل نمایید.

4-سوپاپ را از لحاظ لقی جانبی کنترل نمایید.

پس از فیلترگیری و مطمئن شدن از تلرانس مجاز دم سوپاپ دستگاه کمپرس سنج را آماده کرده و شمع سیلندر شماره 1 را باز کرده و کمپرس سنج را در محل می‌بندیم.

و استارت می‌‌زنیم و مقدار کمپرس تراکم را کنترل کرده و یادداشت می‌کنیم.

لازم به ذکر است که در حالت درجا باید دور موتور را زیاد کرده و این عمل با گاز دادن انجام می‌گیرد.

مقدار کمپرس تک تک سیلندرها را کنترل و یاداشت می‌نمائیم و چنانچه اختلاف فشار بیش از حد معمول (مجاز) باشد یکی از دلایل، آب بندی نبودن سوپاپ به دلایل فیلترگیری غلط یا سوختن سوپاپ یا خرابی سیت می‌باشد.

در ادامه کار با تنظیم نمودن دقیق موتور و زدن روغن به درون سیلندر مذکور در ناحیه محل بستن شمع و گرفتن کمپرس مجدد اگر کمپرس تراکم افزایش پیدا کرد دلیل چسبندگی رینگها بتون است.

ولی اگر در کمپرس‌گیری مجدد افزایش تراکم نداشتیم سوپاپ سوخته و باید سرسیلندر را باز و نسبت به ترمیم آن اقدام نمود.

لازم به ذکر است اختلاف فشار تراکم سیلندر اگر به حدود 35% تا 7% آتمسفر برسد مربوط به خرابی سوپاپ است.

طریقه دیگر نشت‌یابی (عیب‌یابی) سوپاپهای به روش کمپرسور بالاست.

در این روش شمعهای موتور را تماماً‌ باز کرده و سرشیلنگ بادرا با رابط مخصوص جاشمعی روی قسمت جا شمع بسته و ماشین را متوقف و در دنده یک قرار می‌دهیم سپس فشار باد را کم کرده و به صدای اضافه فرار باد گوش می‌دهیم.

چنانچه صدای فرار باد از اگزوز شنیده شود دلیل نشتی در سوپاپ دود است و اگر در کاربراتور شنیده شود دلیل سوختن سوپاپ هوا می‌باشد.

لازم به ذکر است که سیلندر مورد آزمایش باسد در وضعیت پایان تراکم و اول احتراق قرار گیرد تا سوپاپها کاملاً نشته باشند.

چسبندگی سوپاپ: منظور از چسبندگی سوپاپ، گیرکردن سوپاپ درون گیت است که به این عمل چسبندگی سوپاپ گویند.

علائم چسبندگی سوپاپ 1-موتور ریپ می‌زند.

2-گاهی مواقع شعله آتش در دهانه کاربراتور دیده می‌شود.

3-دور موتور دائماً در نوسان است و صدای ضربه‌دار موتور به گوش می‌رسد.

اینها از دلایل چسبندگی سوپاپ است که با باز کردن درب سوپاپ و نگاه کردن به دم سوپاپها، و خودرو راروشن می‌کنیم.

معمولاً سوپاپ چسبنده شده با سختی حرکت می‌کند.

و خلاص زیادی با اسیک سوپاپ دراد و معمولاً با صدا همراه است.

و در بعضی از مواقع باعث گیج شدن سوپاپ یا شکستن اسبک هم می‌گردد.

دلایل دیگر چسبندگی -در اثر گرمای زیاد -مناسب نبودن خلاص درون گیت -ناخالص در روغن موتور -رسوب داشتن سوپاپ و ساق سوپاپ طریقه برطرف کردن چسبندگی سوپاپ: -موتور را روشن می‌کنیم تا به گرمای مطلوب در حد نرمال برسد.

-روی ساق سوپاپ کمی نفت و یا روغن زده.

-می‌توانید با ریختن مایع اسپتس مخصوص که شرکت نفتی در چنین مواقعی توصیه می‌کند استفاده نمایید.

پس از انجام مراحل فوق می‌توان صحت درستی کار سوپاپ را از لحاظ چسبندگی کنترل کرد.

و چنانچه برطرف نگردید نسبت به بازکردن سرسیلندر اقدام نمایید.

طریقه کنترل سوپاپ در تعمیرات: چنانچه سرسیلندر را باز کرده باید سوپاپها را کنترل نمایید و چنانچه نیاز به تعمیر دارند.

(آب بندی و سوپاپ تراش).

تعمیر و در غیر اینصورت تعریض نمایید که در اغلب مواقع سوپاپها را آب ‌بندی و تعمیر می‌نمایند.

طریقه آب‌بندی سوپاپ: 1-روش دستی 2-روش برقی (با دلایل برقی).

روش دستی: در این روش همانطور که در یک شکل زیر مشاهده می‌نمایید ابتدا جای سوپاپها را تمیز نموده (سیت گیت پخ سوپاپ).

پس لاستیک آب‌بندی را به بشقابک سوپاپ چسبنانده و با زدن کمی روغن به ساق سوپاپ و مالیدن روغن سمباده به پخ سوپاپ، سوپاپ را در جای خود قرار داده و به روش چرخش دست به چپ و راست و کمی فشار به سمت پائین عمل آب‌بندی را شروع می‌کنیم.

پس از چند دقیقه عمل آب‌بندی با پارچه ای تمیز پخ سوپاپ و سیت آن را تمیز کرده و به دقت نگاه می‌کنیم.

و چنانچه احساس شد که آب‌بندی کامل و سطوح سیت و پخ کاملاً صاف و صیقلی است عمل آب بندی را متوقف و روی سوپاپ بعدی این عمل را تکرار می‌کنیم.

لازم به ذکر است که این عمل با دو نوع روغن سمباده زبر و نرم صورت می‌گیرد.

پس از انجام عمل آب بندی سوپاپها را توسط آچار مخصوص (فنذ جمع‌کن سوپاپ).

جمع کرده و می‌بندیم.

کنترل لقی جانبی سوپاپ (کنترل گیت) این لقی دارای حد مجاز تعیین شده از سری کارخانه سازنده می‌باشد.

طریقه کنترل این لقی به سه صورت می‌باشد.

1-میکرومتر 2-ساعت اندازه گیری 3-فیلر میله‌ای.

به همین منظور قبل از اندازه‌گیری باید سطح داخلی گیت را کاملاً شستشو داده و خشک نماییم.

سپس طبق شکل ساعت اندازه‌گیری را نصب نموده و با حرکت جانبی تلرانس آن را روی عقربه‌های ساعت اندازه‌گیری کنترل نمائیم.

ضمناً باید توجه داشت که پایه ساعت نسبت به میله ساعت اندازه‌گیری 900 باشد.

چنانچه لقی از حد مجاز بیشتر باشد در بعضی از اتومبیلها مانند پراید گیت تعمیر می‌گردد.

یعنی با برقو زدن از سوپاپهای اور سایز استفاده می‌شود.

لقی مجاز هر موتور را کارخانه سازنده تعین می‌کند که در حدود جدول می‌باشد.

طریقه کنترل سیت و تعمیر آن معمولاً سیت یا نشیمنگاه پخ سوپاپ ناصاف شده و آب بندی محفظه احتراق را دچار مشکل می‌نماید.

به همین منظور آن را تعمیر و یا تعویض می‌کنیم.

برای کنترل عیب سیت یکی از روشها هم مرکز بودن یا گیت سوپاپ است.

تراشیدن سیت طریقه دیگر تعیمر سیتها در ادامه بحث تراشیدن سیت می‌باشد.

با دستگاههای مخصوص سیتها در دو نوع جدا شدنی و ثابت هستند که نوع ثابت با تراش تعمیر می‌گردد.

و در نهایت تعویض می‌گردد.

معمولاً سیتها در تعیمرات مکرر فرورفتگی پیدا کرده و در اصطلاح گود می‌افتد که در این صورت سیت را باید تعویض کرد چرا که باعث تغییر حجم محفظه احتراق می‌گردد و نسبت تراکم را تغییر می‌دهد.

گیت سوپاپ: لازم به ذکر است بعضی از انواع گیتها را به صورت رزوه‌ای تولید می‌کنند که به راحتی قابل تعویض است.

لازم به ذکر است در انتهای دم سوپاپ و یا در انتهای مسیر داخلی گیت لاستیک مخصوص که به نام لاستیک دم سوپاپ و یا گیت سوپاپ معروف است قرار می‌دهند تا در اثر بالا و پائین رفتن سوپاپ در حین کار روغن اضافی دیواره ساق سوپاپ را پاک نماید تا وارد محفظه احتراق نشود.

به همین منظور در تعمیرات آنها را باید تعویض کرد.

چنانچه در حین روشن شدن دود آبی نماید.

ولی پس از حرکت قطع گردد احتمال خرابی لاستیک سوپاپ وجود دارد.

کربن زدایی سوپاپها: یکی از روشهای ترمیم سوپاپها در تعمیرات کربی زدایی از ساق و بشقابک سوپاپ است که این روش به صورت دستی با کاردک و برس سیمی انجام می‌گیرد.

بعضی از مواقع هم این عمل با دستگاه مخصوص برقی و برسهای متصل به آن صورت می‌گیرد.

کنترل فنر سوپاپ چنانچه فنر سوپاپ در اثر کارکرد زیاد ضعیف (خستگی فنر) شود باعث تأخیر در نشت سوپاپ و بازماندن و سوختن آن می‌گردد.

به همین منظور برای جلوگیری از سوختن سوپاپ باید فشار فنر را چک کرد و در صورت ضعیف بودن آن را تعویض نمود.

اسبکها و نگهداری و کنترل آن.

قطعات موجود در سیستم اسبکها و سوپاپ عبارتند از: -میل اسبک -اسبک -فنرهای کنترل -پیچ تنظیم اسبک -میل تایپیت -تایپیت -میل سوپاپ میل اسبک: همانطور که می‌دانیم میل اسبک از اجزای تشکیل دهنده اسبکها می‌باشد.

و به شکلهای مختلف وجود دارد.

بعضی‌ها به صورت یک ردیف و در بعضی‌ها به صورت دو ردیفه وجود دارد.

که یک سری سوپاپهای دود و یک سری دیگر سوپاپ هوا را کنترل می‌کند.

تایپیت: وظیفه تایپیت که یکی از واسطه‌های مکانیزم سوپاپ است.

منتقل کردن فشار بادامک میل سوپاپ به میل تایپیت و انتقال به اسبک و دم سوپاپ است.

تایپیتهای خودکار هیدرولیکی: در بعضی از اتومبیلهای آمریکائی که (همان جنرال موتور) می‌باشد و پراید که موتور آنرا جنرال موتور طراحی کرده است تایپیتهای خودکار یا هیدرولیکی به کار رفته است.

که از طریق فشار روغن مقدار خلاص تایپیت تنظیم و همچنین خلاص هر دو سوپاپ تنظیم می‌گردد.

و قسمتهای معیوب تعویض و پس از شستشو مجدداً بسته و مورد استفاده قرار می‌گیرد.

طریقه تنظیم اولیه سوپاپ با تایپیت هیدرولیکی ابتدا این عمل در موتور خاموش انجام می‌گیرد.

برای تنظیم سوپاپ، پیچ را تنظیم را در جهت عقربه‌های ساعت پیچانده و همزمان میله فشاری را بالا و پائین می‌کنند تا لقی دستگاه سوپاپ گرفته شود.

میل سوپاپ.

در انواع موتورهای میل سوپاپهای متفاوتی نصب می‌گردد و اکثر آنها شبیه به یکدیگر است از لحاظر قرارگیری در روی موتور به دو نوع تقسیم می‌شوند.

1-فرمان بلا 2-فرمان پائین طریقه تنظیم سوپاپ (فیلترگیری) معمولاً سوپاپها را به روشهای مختلف فیلرگیری می‌نمایند که این روشها بنامهای 1-فیلرگیری به روش فیچی 2-فیلرگیری به روش ترتیب احتراق که این روش معمول‌تر هستند.

ولی به هر صورت هر زمانیکه سوپاپ در حالت نشست کالم باشد می‌توان آن را فیلرگیری کرد.

که این زمان درپایان تراکم و اول انفجار مناسب است.

و هر دو سوپاپ در حالت بسته هستند.

به هیمن منظور برای بدست آوردن این حالت در یک سیلندر باید سیلندر قرینه آن در حالت پایان تخلیه و اول تنفس قرار دارد که به این طریق حالت قیچی نامند و می‌توان فیلرگیری را کامل نمود.

برای تعمیری و نگهداری اسبکها می‌توان در تعیمرات اسبکها را باز نموده و با نفت شستشو داد و اسبکها معیوب راتعویض و پس از روغنکاری آن را مجدداً گیت و تنظیم نمود.

در روی میل اسبک کانال روغن وجود دارد.

که مسیر عبور روغنکاری است.

و روغن پس از چربکاری به کارتل برمی‌گردد.

طریقه بازکردن و بستن سرسیلندر و رفع احتمالی آن.

همانطور که قبلاً‌توضیح داده شد.

سرسلندر در دو جنس چدنی و آلومینیومی وجود دارد.

طریقه عمل ابتدا موتور باید کاملاً‌ سرد شود و سپس آچاربکس و دسته بکس مخصوص این کار را آماده نمود.

و قبل از بازکردن سرسیلندر اقدام به تخلیه آب موتور از زیر رادیاتور می‌نمائیم تا موتور زودتر سرد شود.

و همچنین درموقع بازکردن سرسیلندر آب و روغن موتور قاطی نگردد.

سپس پیچهای میل اسبک را باز کرده ومیل اسبکها را در کناری قرار می‌دهیم.

بعد اقدام به بازکردن پیچهای سر سیلندر می‌نمائیم.

ضمنا باید توجه داشت تمام متعلقاتی که به سرسیلندر متصل است باید از آن جدا شود.

تا سرسیلندر به راحتی باز گردد.

پس از باز کردن آن را در تمام قسمتها مورد بررسی قرار می‌دهیم.

تا عیبهای احتمالی را بدست آورده و نسبت به رفع آن اقدام نماییم.

پس از بازکردن، قسمتهایی که باید بررسی شود به شرح ذیل است.

1-سطح سرسیلندر از لحاظ ناصافی و ترکیدگی بخصوص درمحفظه احتراق را بررسی می‌نماییم.

و چنانچه ترکیدگی مشاهده گردد.

باید ترمیم و در غیر اینصورت سرسیلندر باید تعویض گردد.

سطح سرسیلندر را با قرار دادن خط کش (تاباندن نور با استفاده از صفحه صافی و در نهایت با انتقال به تراشکاری مورد بررسی قرار می‌دهیم تا از صاف بودن آن اطمینان کامل حاصل نمائیم.

2-بررسی سیت از لحاظ صاف و یکنواخت بودن و چنانچه معیوب باشد باید به تراشکاری جهت تراشیدن (سیت تراشی) انتقال سوپاپها به تراشکاری جهت آب‌بندی و سوپاپ تراشی یکی از اقدامات لازم الاجراء در ترمیم سرسیلندر است.

3-بازرسی گیت از لحاظ لقی کاذب جانبی و در نهایت تعویض گیت سوپاپ 4-تعویض پولک‌های خراب کانالهای آب سرسیلندر 5-کنترل کانالهای آب روغن و زدودن رسوبات توسط مواد پاک کننده اسیدی پس از کنترل قسمتهای یاد شده و ترمیم آن سرسیلندر را با مواد نفتی شستشو داده و خشک می‌نمائیم.

و روی میز کار قرار داده و اقدام به بستن سوپاپها می‌نمائیم.

طریقه بستن سرسیلندر پس از آماده نمودن واشر سرسیلندر و مالیدن کمی گریس به سطح پشت وردی واشر سرسیلندر واشر را روی سیلندر قرار داده و پس سرسیلندر را روی بلوکه قرار می‌دهیم و پس از اطمینان از نشت کامل آن پیچها سرسیلندر را در جاهای مخصوص خودش قرار داده و تا آخر می‌بندیم.

و پس آچار مخصوص (ترکمتر) را روی درجه مخصوص آماده نموده و به سه طریق زیر شروع به بستن می‌نماییم.

ضمناً‌باید به علائم و نشانه‌های روی واشر سرسیلندر توجه نمود تا در جهت صحیح قرار گیرد.

معمولاً با کلمه TOP رو به بالا مشخص می‌گردد.

1-به طریق حلزونی 2-به طریق هفت در هشت 3-به طریق ضربدری لازم به ذکر است که بستن پیچها را از پیچهای وسط شروع می‌کنیم.

ضمناً توجه فرمایی گشتاور پیچهای سرسیلندر طبق کاتالوگ پیشنهادی کارخانه تنظیم و توسط آچار کمتر سفت گردد.

گشتاور پیچها بر حسب واحدهای 1-پوند فوت 2-پوند اینچ 3-کیلوگرم بر مترمربع 4-نیتون متر واشر سرسیلندر در انواع مختلف و با سایزهای متفاوت و جنس ‌های متفاوت بستگی به نوع طراحی آن تهیه می‌گردد.

و انواع متداول آن 1-نوع آسبست ضخیم مانند اتومبیل پیکان 2-نوع آسبست- مس- فولاد مانند پراید 3-نوع آسبست فولادی که در بعضی از انواع اتومبیلهای رایج است دلایل سوختن واشر سرسیلندر معمولاً واشر سرسیلندر در اثر گرمای زیاد- نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر- عدم نشت صحیح و اثر در هنگام نصب- پشت و رو بستن واشر- تاب داشتن سیلندر ممکن است بسوزد.

بلوکه سیلندر و معایب آن بلوکه سیلندر در چند نوع متداول است و از لحاظ جنس و طراحی ساخت بستگی به نوع طراحی، تهیه می‌گردد.

از معمولیترین نوع سیلندر در خودروها، چدنی هستند ولی انواه آلیاژ آلومینیومی نیز وجود دراد که در نوع یکپارچه و دو پارچه تولید می‌گردد.

برای صحت کار سیلندر، داخل آن را بررسی و تمام موارد قابل معیوب شدن را کنترل می‌نمائیم از جمله: 1-کنترل داخل بوش سیلندر از لحاظ لبه داشتن- ترکیدگی- دوپهنی- داشتن شیارهای طولی عمیق- بیضی شدن- موج دارشدن.

2-کنترل سطح سیلندر از لحاظ تاب داشتن (از طریق تراشکاری).

3-کنترل پولکهای کانال آب (از لحاظ ترکیدگی).

4-کنترل کانالهای روغن و آب (از لحاظ داشتن رسوب و مسدود بودن) 5-کنترل نشیمنگاههای یا تا قانهای ثابت و لبه های آن (از لحاظ دوپهنی) پس از بررسی مواضعه اعلام شده چنانچه موردی مشاهده گردید نسبت به رفع آن اقدام می‌نماییم.

لازم به ذکر است اگر ساییدگی بیشتر از 38% میلیمتر باشد.

باید سیلندر را به تراشکاری برده و تعمیری نمود (برقو زدن) و اگر کمتر باشد می توان با تعویض یکدست رنگ مجدداً از آن استفاده نمود.

دلایل دوپهنی سیلندر: در اثر خلاص شاتون- پیستون- بوش شاتون- تلرانس طولی میلنگ دو پهنی در سیلندر بوجود می‌آید.

طریقه تشخیص دوپهنی موضع‌های اعلام شده و از روی علائم بجا مانده روی پیستون و بوش سیلندر می‌توان متوجه شد.

مقدار دوپهنی رابه طریقه زیراندازه می‌گیرند.

قطر سیلندر در بالاترین محل حرکت رنگهای کمپرسی را اندازه گرفته و سپس قطر قسمت پایین سیلندر انتهای مسیر حرکت پیستون را کنترل می‌نمائیم.

اختلاف دو قطر مقدار دوپهنی را نشان می‌دهد که حد مجاز آن باید 38% میلیمتر کمتر باشد.

در غیری اینصورت باید سیلندر را به تراشکاری برده برقو یا بوش زده شود.

دلایل بیضی شدن یکی از دلایل بیضی شدن سیلندر پیچیدگی و خمش شاتون می‌باشد.

بیضی شدن در قطر عرض سیلندر اتفاق می‌افتد و باعث فرار کمپرس از رینگها و سوختن روغن موتور می‌گردد.

برای کنترل مقدار بیضی شدن قطر سیلندر را در دو جهت متقارن اندازه‌گیری می‌کنیم.

و اختلاف دو قطر نباید از 13% میلیمتر بیشتر باشد.

و چنانچه بیشتر از این اندازه باشد نیاز به برقو زدن و تعمیر دارد.

دلایل موج دارشدن سیلندر نامنظم سائیدگی سیلندر درطول عمودی بوش را موج دار شدن گویند.

که در اثر داشتن رسوبات در شیار جا رینگی و ناخالص درسوخت- سوخت ناقص و گرمای زیاد است.

که در این موارد با لمس انگشتان می‌توان این مطلب را تشخیص داد و در چنین مواردی سیلندر نیاز به تعمیر (بوش یا برقوزدن) دارد.

اندازه‌گیری داخل سیلندر: معمولاً با چند روش داخل سیلندر را اندازه گیری می‌کنند.

1-اندازه‌گیری یا میکرومتر عقربه‌ای.

2-اندازه‌گیری با میکرومتر داخلی 3-اندازه‌گیری با دستگاه تلسکوپی و میکرومتر خارجی 4-اندازه‌گیری با فیلر.

دستگا‌ههای مختلفی در تراشکاری وجود دارد که با آنها اقدام به تعمیر و ترمیم سیلندر می‌نمایند.

در تعمیر موتورها سایزهای انتخابی به شرح زیر است: شاتون: یکی از قطعات سیستم تولید قدرت شاتون (دسته پیستون) است که به کمک پیستون، محفظه موتور را کامل می‌کند.

و حرکت خطی پیستون را روی میلنگ به حرکت دورائی تبدیل می‌کند.

شاتونها از جنس فولاد و به شکل تیرآهن ساخته می‌گردند تا در مقابل ضربه‌های انفجار مقاوم باشند.

شاتونها در انواع مختلف تشکیل شده است.

1-سرشاتون 2-ساق بدنه شاتون 3-جای یاتاقان‌ (پایه شاتون) سرشاتون: محل بستن گژن‌پین و اتصال آن به پیستون است که طریقه اتصال آن به چند صورت وجود دارد.

اندازه لقی گژن‌پین نسبت هب پیستون برای تعویض گژن‌پین واستفاده از نوع اور سایز معمولاً درون جای گژن‌پین روی پیستون وشاتون را توسط برقوهای مخصوص می‌تراشند.

کنترل پیچیدگی و خمش شاتون شاتون ممکن است حالت پیچیدگی یا خمش پیدا کند.

به همین منظور برای تشخیص و ترمیم این عیب به روش بستن شاتون به دستگاه کنترل پیچیدگی و خمش استفاده می‌کنیم.

معایب خمیدگی (خمش) خمیدگی شاتون باعث اعمال سرویس نامناسب به میلنگ و خوردگی ناهمگون و سریع یاتاقانها و همچنین باعث سایش یکجانبه رینگ و پیستون و خوردگی یک سمت سیلندر و غیره خواهد شد.

برای کنترل خمیدگی از دستگاه کنترل خمیدگی استفاده می‌شود.

دستگاه کنترل شاتون و پیستون میلنگ و یاتاقانها.

1-میلنگ میلنگ قطعه فولادی است که به طریق آهنگری و ریخته‌گری تولید می‌گردد.

میلنگ مبدل نهایی حرکت خطی پیستون به حرکت دورانی است که این حرکت آغاز حرکتهای دورانی در قسمت متحرک محوری خودرود می‌باشد و تمام قسمتهای متحرک اتومبیل حرکت اولیه خودرا ازمیلنگ گرفته و منتقل و تبدیل می‌کند.

پاره‌ای ازمعایب احتمالی سیستم لنگ از جمله: معایب محفظه لنگ است.

1-عدم بالانس میلنگ: بر هم خوردن بالانس میلنگ در اثر سهل انگاری در تعمیرات (قراردادن میلنگ در جای ناهموار) و ضربه دار کارکردن میلنگ (به دلیل عدم تنظیم دلکو و سیستم احتراق) که باعث بر هم خوردن بالانس میلنگ می‌گردد و به همین منظور در تعیمرات برای تشخیص این عیب میلنگ را به تراش کاری برده و بوسیله ساعتهای اندازه‌گیری آن را تست نموده و چنانچه بالانس آن به هم خورده باشد به وسیله دستگاههای مخصوص پرس و حرارت آن را بالانس می‌کنند.

و چنانچه بیش از حد مجاز باشد قابل تنظیم نمی‌باشد.

یکی دیگر از راههای سنجش، کنترل محور در یک خط مستقیم است که راست نبودن محور دلیل تاب داشتن میلنگ می‌باشد.

میلنگها پی از مدتی کارکردن در محور یاتاقانها دچار خوردگی می‌گردند که باعث افت فشار روغن در یاتاقانها و کانال میلنگ و باعث حرارت واصطکاک بالا و در رضایت گریپاژ موتور (یاتاقان زدن) می‌گردد.

به همین منظور خلاص میلنگ و یاتاقانها را باید کنترل نمود.

یکی از راههای کنترل خلاص طبق شکل بررسی لقی جانبی پیستون با محور لنگ است که خلاص زیاد ممکن است جزء خلاصی کپه‌های یاتاقان با محور میلنگ باشد.

در هنگام بستن میلنگ نکاتی که باید مورد توجه قرار گیرد به شرح زیر است.

1-قبل از هر کاری میلنگ را با نفت تمیز شستشو داده و داخل کانالهای آن را تحت فشار مایع تمیز می‌کنیم.

2-سپس میلنگ را خشک نموده و کانالهای روغن را از لحاظ ترکیدگی و داشتن ناخالص کنترل می‌نمائیم.

3-میلنگ را روی گیره بسته و یاتاقانهای متحرک را روی محور از لحاظ خلاص عرض کنترل می‌کنیم (آب بندی میلنگ) 4-پس از اطمینان از میزان بودن خلاص محور جانبی میلنگ را روی کپه‌های ثابت (بلوکه سیلندر) در جای خود قرار داده و لقی جانبی یاتاقانهای ثابت را کنترل می‌کنیم.

5-پس از مراحل فوق که انجام گرفت میلنگ آماده برای بستن می‌باشد، چنانچه در هر یک از مراحل صحت کار میلنگ اشکال داشت می‌توان آن را به تراشکاری برای ترمیم انتقال داد و یا در نهایت آن را تعویض نمود.

دلایل بریدگی میلنگ.

1-لاغر شدن میلنگ در اثر تعمیرات زیاد (میلنگ (50/0 و 60/0) که در این وضعیت احتمال بریدن زیاد است.

2-گازهای ناگهانی.

3-زیاد بودن وزن بار اتومبیل.

4-تیک آف کردن (حرکت ناگهانی پر گاز) 5-نرسیدن روغن در حد کافی به میلنگ.

6-سفت بودن یاتاقانها.

7-وجود ناخالص در روغن.

8-افت فشار روغن در اثر خرابی اویل پمپ.

9-کمبود روغن موتور.

10-ترک داشتن کانال میلنگ.

کاسه نمد میلنگ.

درانتهای میلنگ تقریباً پشت صفحه فلایویل جهت جلوگیری از خروج روغن از انتهای میلنگ به دو طریق می‌توان این عمل را مهار نمود 1-به طریق قراردادن کاسه نمد 2-به طریقه ایجاد شیار روغن برگردان که در هر دو طریق روغن به کف کارتل برمی‌گردد.

کاسه نمد را به دو طریق یک پارچه و دو پارچه می‌باشد.

در نوع یکپارچه حتماً باید فلایویل را باز نمود و اقدام به تعویض نماییم ولی در نوع دو تکه می‌توان در جا آن را تعویض کرد.

نوع دیگر کاسه نمد به صورت اورینگ دو تکه که در بعضی‌ها به صورت چوب پنبه‌ای (مثل موتور پراید) و در بعضی‌ها به صورت اورینگهای لاستیکی می‌باشد.

یاتاقانها.

معمولاً یاتاقانهای موجود در صنعت خودروسازی در جنسهای مختلف وجود دارد ولی متداول‌ترین آنها نوع بابیتی است که مس، قلع وسرب و کادمیوم ترکیب شده است.

همان طوری که مطلع هستید ضخامت اصلی یاتاقان بین 05/0 تا 15/0 سانتی متر می‌باشد.

که نسبت به بار موتور این ضخامت متغیر است.

خلاص یاتاقان در محور حدوداً 005/0 یا 12/0 میلیمتر می‌باشد.

و این خلاص در موتورهای مختلف متفاوت است.

یاتاقان به وسیله زائده‌ای در جای خود ثابت و محکم می‌گردد.

معمولاً دو پوسته یاتاقان‌ وقتی روی هم قرار گیرد یک دایره منظم را تشکیل می‌دهد که حول محور تکیه‌گاه متحرک میلنگ به وسیله شاتون قرار دارد که میلنگ به صورت دروانی در آن می‌چرخد.

معمولاً در یاتاقانها به علت فشار زیاد چرخشی میلنگ برای جلوگیری از دور زدن یاتاقان، لبه‌های اضافی را پیش‌بینی نموده که در یاتاقان متحر ک حدود 025/0 تا 075/0 میلیمتر می‌باشد.

و لبه‌های اضافی موقع سفت کردن یاتاقان باعث محکم نمودن یاتاقان در جای خود و ثابت شدن آن می‌گردد.

و از دور زدن آن جلوگیری می‌کند.

در این طریق پس از بستن و سفت کردن کپه‌های یاتاقان فشار یکنواخت شعاعی به تمام جهات وارد می‌گردد.

در نتیجه یاتاقان به شکل کاملاً دوار به دیواره کپه و نشیمنگاه خود می‌چسبد و خارهای آن در جای خود محکم می‌گردد.

معمولاً سایز یاتاقانها با میلنگ یکسان هستند.

هر چه از قطر محور متحرک و ثابت میلنگ کاسته می‌گردد به قطر ضخامتی یاتاقان اضافه می‌گردد.

لذا چنانچه میلنگ در تعیمرات لاغر شود.

برعکس قطر یاتاقانها ضخیمتر می‌گردد.

به همین منظور یاتاقان با سایز ً050/0 ضخامتی بیشتر از یاتاقان ً010/0 دارد و سنگین‌تر است.

معمولا بغل یاتاقانها مجزا و به صورت دو پارچه هستند.

ولی بعضی از یاتاقانها دارای لبه‌های اضافه می‌باشند وهمین لبه‌های اضافی کار بغل یاتاقان (کنترل خلاصی طول میلنگ) را انجام می‌دهد.

معایب یاتاقان 1-خوردگی: به دلیل وجود ناخالص در روغن و سفت بستن میلنگ (کم بودن خلاصی مجاز) 2-سرخ شدن: در اثر نرسیدن روغن و حرارت بیش از حد موتور.

3-دوپهن شدن: در اثر خلاصی بیش از اندازه و ضربه‌دار کارکردن موتور (آدوانس جرقه) 4-دور زدن: در اثر وجود لاتون زیر یاتاقان و نداشتن لبه اضافه و خلاص زیاد و جانبی میلنگ.

در تمام موارد فوق باید یاتاقانها را تعریض و میلنگ را به تراشکاری برده و از یاتاقان اور سایز استفاده کرد.

و در بعضی از موارد به علت خرابی زیاد یاتاقانها کپه‌های (نشیمنگاه یاتاقان) آن دوپهن می‌گردد که باید در تراشکاری ترمیم و یا تعویض گردد.

فلایویل وظایف فلایویل عبارتند از: 1-متعادل کردن میلنگ 2-کمک به دوران میلنگ در دورهای ثانویه.

3-به حرکت درآوردن موتور متوسط استارت و روشن شدن آن 4-نشیمنگاه کلید قطع و وصل دستگاه انتقال قدرت است.

یکی دیگر ارموارد مورد توجه در فلایویل معایب آن است از جمله معایب آن: 1-تاب داشتن: این مورد را می‌توان در تراشکاری بررسی کرد.

2-خط افتادن سطح آن: (جای دیسک و صفحه کلاچ) در این مورد تا حد معینی را می‌توان در تراشکاری صاف و پرداخت کنیم به طوری که از قطر آن زیاد کاسته نگردد.

چنانچه فلایویل لاغر شود قدرت کلاچ کم خواهد شد.

3-خرابی دنده فلایویل معمولاً‌ در دو محورد مقابل، دنده‌های فلایویل حوزه شده و در هنگام استارت زدن صدای ناهنجاری می‌دهد واستارت درگیر نمی‌شود.

این عمل به دو دلیل، یکی خرابی دنده استارت و دیگری خوردگی دنده فلایویل است به همین منظور می توان دنده را تعویض ویا جابجا و یا برگردان نمود که در هر سه مورد مشکل برطرف می گردد.

معمولاً خورندگی و خرابی دنده فلایویل در دو محور یکنواخت روبرد به وجود می‌آید و دلیل آن وجود تعادل در وزنه‌های میلنگ است.

در زمان خاموش شدن موتور حالت ایست فلایویل در همین دو محورد به صورت بالانس قرار می‌گیرد که در زمان استارت زدن دنده استارت در این دو محور درگیری شده موجب چرخاننده فلایویل و روشن شدن موتور می‌گردد و به همین دلیل خورنده‌گی و خرابی در همین دو نقطه از دنده فالایویل است.

بوش (بلیرینگ) انتهای میلنگ: بوش انتهای میلنگ (بلیرینگ کوچک): در سوراخ انتهایی مقطع میلنگ قرار دارد و محل قرارگیری محور بر شافت ورودی کلاچ می‌باشد که به نوعی یاتاقان بندی می‌باشد و در تعیمرات باید آن را بررسی و خلاص جانبی محوری شافت را درون جای بوش کنترل نمود و چنانچه خلاص زیاد باشد باید بوش را تعویض نمود.

لازم به ذکر است این بوش به ظاهر کوچک ولی با اهمیت چنانچه خراب شود (گشاد گردد).

منجر به سخت تعویض شدن دنده‌ها بخصوص در دنده 3 به 4 می‌شود حتی گاهی مواقع دنده جا نمی‌رود.

و محور شافت به دلیل دو تکه بودن (شافت ورودی و خروجی) در طول محور بازی کرده و از یک محور بودن خارج و باعث عدم تعویض صحیح دنده می‌گردد.

به همین منظور در تعیمرات حتماً باید بوش را بررسی و تعویض نمایند.

طریقه تعویض جوش ته میلنگ: معمولاً این کار به دو طریق 1-با بوش کش مخصوص 2=-با مقداری گریس و ضربه زدن انجام می‌گردد.

در روش دوم مقداری گریس را داخل سوراخ بوش ته میلنگ قرار داده و یک عدد شاخت کلاچ یدکی را از ناحیه سر داخل جای بوش قرار می‌دهیم و با ضربه به انتهای شافت در اثر فشار به گریس داخل بوش و منتقل شدن آن به بوش باغث بیرون آمدن بوش خواهد شد.

رینگ پیستون و گژن‌پین: یکی از قطعات بسیار پرکار بخش تولید قدرت (موتور) رینگ پیستون و گژن‌پین است که بالاترین اصطکاک را در بخش موتور دارند.

پیستون‌ها معمولاً از جنس چدن و آلیاژ آلومینیوم می‌باشد امروزه معمولیترین نوع پیستون از نوع آلیاژ آلومینیوم با تیغه‌های محافظ اینوار می‌باشد که از دفرمه شدن پیستون جلوگیری می نماید.

معمولاً پیستونها به صورت تقریباً بیضی می‌باشد و در دو طرف اختلاف قطری در حدود 015/0 اینچ دارد و این به دلیل جلوگیری از چسبیدن پیستون در هنگام شروع روشن شدن خواهد بود و پس از گرم شدن به شکل دایره کامل در آمده و فضای محفظه احتراق را نسبت به محفظه کارتل آب بندی می‌نماید.

توجه: در هنگام نصب پیستون در روی موتور به نکات زیر توجه نمود: 1-به علائم روی سطح مقطع پیستون توجه و معمولاً سمت جلوی پیستون با کلمه Ft Top- حروف A و B و C علامت و مشخص می‌گردد که نشان از نصب رو به جلو می‌باشد.