دانلود مقاله جهانی شدن و صنعت خودرو

چکیده سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یکی از 118 مولفه‌ جامعه­ موج سوم(1)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیک­‌ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقه­ای به ویژه شرکتهای خودروساز ایرانی به حساب می­آیند.

این مقاله گزیده‌های مطالعه‌ای را ارایه می‌دهد که الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است.

در این پژوهش ابتدا با استفاده از روش­شناسی SD اوضاع رقابتی شرکت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به کارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدل­سازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینکه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاکرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شرکت ایران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه کلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟

در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینکه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار می­گیرد.

مقدمه در حالی­که تاکنون 180 کشور جهان(2) رسما" به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده­اند و یا جهت پیوستن کامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاکرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن کامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله­ای از ابهام قرار دارد.

اگرچه پیوستن به این سازمان یک ضرورت و الزام اجتناب­ناپذیر برای کشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز که پیوسته با ادغامها و ترکیبهای اقتصادی همراه است، به حساب می آید، اما مطالعات نشان می­دهد(بهکیش 1380)، حذف حجم عظیمی از بخش­های صنعتی و بنگاه­های اقتصادی کشورمان در آستانه­ پیوستن کامل به این سازمان، و تبعات کوتاه­مدت ناشی از آن، از جمله بحران بیکاری و عدم توزیع عادلانه­ی درآمدها، واقعیتی است­که مدیریت کلان کشور را به چالش می­طلبد.

مجله اکونومیست(2000) طی گزارشی اعلام می­کند: " در حالی که کل بخشهای صنعتی دنیا به 137 گروه تقسیم­بندی می­شوند، ایران طی 30 سال گذشته در بیش از 106 مورد از آنها سرمایه گذاری کرده، که بیش از 80 درصد از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیش­بینی می­شود که در بدو پیوستن کامل ایران به این سازمان، تنها 20 درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند".

همچنین مطالعه­ای دیگر(خالصی – 9731) می­افزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیکره­ اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری که حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود 5/3 درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود 500 هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد کشور اشتغال دارند.

گزارشهای اعلام شده توسط آنکتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونه­ای­ است­که، متوسط شاخص فراملی­گرایی برای 12 شرکت بزرگ خودروسازی دنیا که در فهرست100 شرکت برتر جهان نیز قرار دارند حدود 50 درصد است و طی دو دهه­ گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه 8/8 درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از 149 میلیارد دلار در سال 1998 به 486 میلیارد دلار در سال 2000 افزایش یافته است.

بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (که متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یک محیط رقابتی پویا اهمیت ویژه­ای پیدا می کند.

این مقاله یافته­های مطالعه­ای را ارایه می­دهد که زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است.

چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از: - اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟

- آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یک محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟

- پارادایم­های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی که ریشه­های فناوری دارد، چه هستند؟

- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعت­خودروی ایران خواهد گذاشت؟

- درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه­های با بازخورد منفی­ای شکل خواهد گرفت که موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور در شرایط انحصار می­شود؟

- چگونه می­توان موتور های رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت کامل تقویت کرد؟

- آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شرکتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟

اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژی­هایی؟

اگر نه- چرا؟

و موانع و گلوگاه­ها چه هستند؟

مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی ­جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه­ پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته می­پردازد.

قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاکی از آن است که بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.

لاندمن نیز اعلام می کند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شرکتهای غول پیکر صاحب برند، به شرکتهای سه قطبی معروفند که درآسیا ، اروپا و امریکا متمرکزند.

برگر و گترنا نیز می­افزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب کاهش پیچیدگی سازمانی در شرکتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است.

بررسی­های دیگر (البدوی – 1831) نیز نشان می­دهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقه­ای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار کند و آرام است، اما مطالعات تکمیلی در این زمینه نشان می­دهد(برارپور - 1383): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یک سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یک بازار انحصاری برای شرکتهای خودروساز داخلی از جمله ایران­خودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری کل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با کلاس قیمتی 40 الی 80 میلیون ریال شود.

همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی که ریشه­ در تحولات تکنولوژیک دارد نیز، خبر از ظهور 5 فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – 1831) که عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الکترونیک، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین که وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.

مبانی علمی مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه­ مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است.

پورتر(1990) ضمن ارایه« نظریه­» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریکاردو را ناکارآمد تلقی کرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت که جهت اندازه گیری اوضاع رقابت­پذیری کشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است که با توجه به اینکه هر کشوری متشکل از شرکتها و بنگاه­های اقتصادی خاص خود است، بنابراین، کافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری کشورها، اوضاع رقابتی شرکتها و بنگاه­های اقتصادی آنان را اندازه گیری کرد و مجموع برایندی آنها را به رقابت­پذیری کشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد.

لسترتارو (1996) نیز می­گوید: "از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریکاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه کشورها ثابت است، و، نیروی کار و سرمایه میان کشورها جابه جا نمی­شود.

بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریکاردو ارتباط اندکی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد".

وی و پورتر خاطر نشان می­کنند که؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از کشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شرکتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته­ آنان، مواردی هستند که کافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه­ مزیت نسبی ریکاردو را خاطر نشان می کند.

کراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد است­که این، شرکتها و بنگاه­های اقتصادی هستند که با یکدیگر رقابت می کنند و نه کشورها(کیگان – 0831).

همچنین، تارک خلیل(2001) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانی­شدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شرکت­های فراملیتی در مناسبات بین­المللی، در مقایسه با دولتها(کشورها)، اعلام می­کند: در میان 100 اقتصاد برتر دنیا، 51 مورد از آنها متعلق به بنگاه­ها بوده است.

کیگان ( به نقل از ریچارد­داوینی)، و، هیز و ویل­رایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « کیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » ‌را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی کرده­اند.

سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، کلیدی می دانند.

در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای کلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.

معرفی SD هرچند در مطالعات قبلی(کمیجانی 1380)، رویکردهای جزءنگر و الگوهای کمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحب­نظرها معتقدند، این رویکردها به دلیل اینکه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال کمی­سازی فاکتورهای کیفی ضعیف عمل می­کنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند.

دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، کل­نگر و الگوی استفاده شده در آن، رویکرد سیستمی بوده و جهت مدل­سازی مسئله­ پژوهش از روش­شناسی SD استفاده شده است.

جان استرمن که یکی از فعالان صاحب نام در زمینه­ پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یک تکنیک بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یک الگوی بسیار خوبی برای فکر کردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی می­افزاید ؛ " شبیه­سازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیکی، یک ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است معرفی SD هرچند در مطالعات قبلی(کمیجانی 1380)، رویکردهای جزءنگر و الگوهای کمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحبنظرها معتقدند، این رویکردها به دلیل اینکه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال کمیسازی فاکتورهای کیفی ضعیف عمل میکنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند.

دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، کلنگر و الگوی استفاده شده در آن، رویکرد سیستمی بوده و جهت مدلسازی مسئله پژوهش از روششناسی SD استفاده شده است.

جان استرمن که یکی از فعالان صاحب نام در زمینه پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یک تکنیک بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یک الگوی بسیار خوبی برای فکر کردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی میافزاید ؛ " شبیهسازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیکی، یک ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است و طی ازخوردهای متعددی که در فرایند مدلسازی رخ میدهد برای مدل ساز، زمینههای یادگیری را فراهم می کند." درشکل شماره یک گامهای اجرایی فرایند مدلسازی، به صورت شماتیک و گام به گام نمایش داده شده است.

پیشینه پژوهش یک طرح علمی- پژوهشی با هدف بررسی تبعات پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی در صنعت خودرو، در مرکز مطالعات استراتژیک شرکت ایرانخـــــودرو به انجام رسیده که بر اساس گزارشهای اعلام شده(برارپور 1382)، چارچوبهای علمی آن از 4 فرض کلی تبعیت می کند: فرض اول: با توجه به اینکه متوسط زمان فرآیند الحاق کامل، در مورد کشورهایی که از هنگام تأسیس سازمان تجارت جهانی، به آن ملحق شدهاند 7 سال بوده است(مرادپور 1380)، بنابراین.

اگر در سال 84 کلیه موانع جهت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مرتفع شود، این کشور درابتدای سال1391، رسماً به عضویت کامل آن سازمان در خواهد آمد و یک فضای رقابتی واقعی برای شرکتهای خودروساز ایرانی فراهم خواهد ساخت.

فرض دوم : در حال حاضر واردات خودرو به داخل ایران بسیار ناچیز بوده و شرکتهای خودرو ساز ایرانی در یک محیط صددرصد حمایتی از جانب دولت، مشغول به فعالیت هستند(گمرک جمهوری اسلامی ایران – 1831).

فرض سوم : کانون توجه این مطالعه ، خودروهایی هستند که در رنج قیمتی 40 الی 80 میلیون ریال قرار داشته، و تعرفه اعمال شده بر واردات، در مورد خودروهای با این کلاس قیمتی، حدود 100درصد است(شرکت چاپ و نشر بازرگانی – 4831).

فرض چهارم : با توجه به سهم بالای شرکت ایران خودرو از بازار داخل برای خودروهای با کلاس قیمتی فوق(حدود 70 درصد )، و همچنین مشکل بودن فرایند جمعآوری داده از بخش صنعت خودروی کشور، وضعیت رقابت پذیری این شرکت به عنوان وضعیت رقابتی کل بخش صنعت خودروی ایران ( در مقایسه با شاخصهای جهانی )، در نظر گرفته شده است .

مفهوم سازی اوضاع زیرساختهای رقابتی شرکت ایران خودرو مفهومسازی و مدلسازی مسئله پژوهش بر اساس پنج زیربخش اصلی زیر که هسته اصلی مدل نیز به حساب میآید صورت پذیرفته، که به شرح زیراست: - زمان تحویل به موقع محصولات؛ - ?سرویس و خدمات پس از فروش؛ - ?کیفیت محصولات؛ - ?قیمت فروش محصولات؛ - سهم بازار (پویایی بازار- مشتری- شرکت "IKCO ") - نرم افزار Vensim شامل نمودارهای جریان و معادلات ریاضی مربوط به مدل نزد مولفان قرار دارد.

مفهوم سازی اوضاع زیرساختهای رقابتی شرکت ایران خودرو ( قبل از الحاق ): پایین بودن سطح خواسته، نیاز و انتظارات مردم، سیاستهای حمایتی دولت، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب اسلامی و همچنین عدم اجازه ورود به خودروهای خارجی به بازار داخل، مجموعه عللی هستند که سبب شده تا یک موقعیت صددرصد حمایتی را برای خودروسازان کشور فراهم آورد.

این پدیده، مدل رشد فزاینده (REINFORCING(R1 که در شکل 2 نمایش داده شده را برای متغیرهای رشد ایرانخودرو ( به نمایندگی از کل بخش صنعت خودرو) ایجاد کرده که در طول زمان و طی حلقهای با بازخورد مثبت، تقویت شده و بدون تأثیرپذیری از عامل تهدید کننده خارجی، به حرکت مثبت خود ادامه داده به گونه‌ای که ایران خودرو و بخش صنعت خودروی کشور، لزوم ایجاد تحولات عمیق، ریشه‌ای و زیر بنایی را در خود احساس نمی‌کند.

مفهوم سازی چالشهای رقابتی ایران خودرو ( بعد از الحاق کامل ): شکل 3، مدل مفهومی تبعات الحاق ایران به این سازمان را نشان می دهد.

حلقه R2 که یک مدل رشد فزاینده را برای شاخصهای رقابتی(QSPT) رقبای خارجی به نمایش گذارده، در برگیرنده این مفهوم است که: "با پذیرش الزامات سازمان توسط ایران طی مذاکرات دو یا چند جانبه در بخش صنعت خودرو، ورود محصولات رقبای خارجی با برتری نسبی شاخصهای رقابت پذیری به بازار داخل، به آسانی صورت گرفته که این پدیده سبب کاهش رضایتمندی مشتریان داخل نسبت به خودروهای داخلی و افزایش تمایل آنان به خرید خودروهای خارجی می شود.

بنابراین، کاهش سهم بازار خودرو سازان داخلی که به مفهوم افزایش سهم بازار رقبای خارجی آنان در بازار داخل است، انگیزه و تلاش شرکتهای خارجی را جهت سرمایه گذاری روی بازار خودرو سواری ایران دوچندان میکند.

R2 یک حلقه بازخورد مثبت با بهره بزرگتر از یک ( gain>1) است که در طول زمان سبب تقویت متغیرهای رشد خودروسازان خارجی، و موجب تضعیف متغیرهای حلقههای R3 و B1 میشود که در ادامه توضیح داده خواهند شد".

با حضور رقبای خارجی در بازار داخل و کاهش چشمگیر سهم بازار ایرانخودرو: "شاخص سودآوری شرکت، به شدت افول میکند و همین امر زمینهها و الزام تلاش، جهت بهبود اثربخش را در مدیران ارشد ایرانخودرو تقویت میکند.

این تلاشها که تا حدودی به بهبود شاخصهای رقابتپذیری شرکت منجر می شود سبب میگردد تا بخشی از سهم بازار از دست رفته آن، بازیافت شود اما این بدان مفهوم نیست که درمقایسه با سهم بازار رقبای خارجی، سهم قابل ملاحظهای باشد.

حلقه B1 از شکل 3 ، درواقع یک حلقه تعادلی با بازخورد منفی است که متغیرهای آن درطول زمان و در ماراتن رقابت، به شدت تضعیف می شوند".

اما بعد از گذشت مدت زمان طولانیتری نسبت به شکل گیری حلقه B1، حلقهR3 که یک مدل رشد اضمحلال گونه را به نمایش گذارده ظهور می کند.

R3 که یک حلقه با بازخورد مثبت اما با بهره کوچکتر ازیک (gain تحلیل نتایج تحلیل نتایج تحقیق مستلزم ارایه نمودارهای ریاضی حاصل از فرایند مدلسازی است.

بنابراین با توجه به محدودیت های مجله در خصوص چاپ مقالات با حجم زیاد، از ارایه این قسمت صرف نظر شده است.

اما علاقه مندان جهت آگاهی بیشتر از نتایج تحقیق می توانند به مرجع شماره 1 مراجعه فرمایند.

سناریو سازی و پیشنهاد سیاست براساس نتایج به دست آمده از بخشهای قبلی، جهت رشد و بقای صنعت خودروی ایران 5 سناریو قابل پیشنهاد است که یکی در حوزه کلان و چهار مورد دیگر در حوزه خرد قابل طرح و بررسی است.

سناریوی اول (حوزه کلان) - انتخاب روش بهینه جهت کاهش تعرفه‌های گمرکی(3): اعمال سیاست کاهش تعرفه‌های گمرکی از دو روش پیشنهاد داده شده خطی و غیر خطی به ورودی مدل، در زمانهای بعد از الحاق کامل، به بهبود سهم بازار ایران خودرو منجر نمی شود.

این امر ریشه در ضعف زیرساختهای رقابتی صنعت خودروی کشور دارد که از گذشته به جا مانده است.

در هر حال اجرای این سناریو طی دو گام زیر صورت میپذیرد: - تبدیل سهمیه‌ها و سایر موارد غیر تعرفهای به تعرفههای گمرکی با هدف کاهش تعرفه‌ها؛ - کاهش تدریجی تعرفه‌ها از حد بالای 100 درصد در سال 1384، تا حد پایین 15 درصد در سال 1391.

با توجه به اینکه پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به ورود محصولات رقبای خارجی با شاخصهای رقابتی برتر منجر شده، و موجب کاهش میزان حجم سفارشات دریافتی و در نتیجه سهم بازار ایران خودرو می‌شود، می‌توان مقداری از میزان سرمایه تخصیص یافته از سوی مدیریت ارشد شرکت جهت افزایش ظرفیت تولید کاست و بر بخشهای دیگر مدل افزود.

با کاهش ضریب سرمایه گذاری تخصیص یافته برای توسعه متغیر ظرفیت تولید از 80 درصد به 60 درصد، می‌توان 20 درصد مازاد را به بخشهای دیگر مدل همچون: دانایی، فناوری فرایند، پایگاههای خدماترسانی و زمان تحویل اختصاص داد.

بنابراین، سناریوهای بعدی در سطح بنگاه، بر این اساس شکل می‌گیرند.

سناریوی دوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش استراتژیک هزینه‌ها: ایران خودرو بعد از پیوستن ایران به این سازمان خواهد توانست با کاهش قیمت فروش خود، وضعیت بهتری را در بازار کسب کند.

این امر می‌تواند با کاهش هزینههای سربار و نیروی انسانی ناکارآمد صورت بپذیرد که این پدیده نیز خود، از طریق توسعه فناوری فرایند(که به ارتقای سطح اتوماسیون منجر می شود) و توسعه مهارتهای یادگیری کارکنان کار آمد، توسط مدیران شرکت صورت خواهد پذیرفت.

همچنین کاهش هزینه‌های قطعات و مواد اولیه توسط زنجیره تامین شرکت و کنترل تورم، توسط دولت نیز، تاثیر معنیداری در کاهش استراتژیک هزینههای شرکت و افزایش سهم بازار آن دارد.

سناریوی سوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت ارتقاء سطح کیفیت محصولات شرکت : حجم دانایی کارکنان و سطح فناوری فرایند به همراه سطح کیفی قطعات ساخته شده درزنجیره تامین ایران خودرو تعیینکننده سطح کیفیت محصولات شرکت است.

سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح کیفیت محصولات ایرانخودرو که از طریق سرمایهگذاری روی ارتقای سطح یادگیری کارکنان و توسعه فناوری فرایند صورت میپذیرد، برخلاف انتظار تغییر چندانی در سهم بازار شرکت، در زمانهای بعد از پیوستن ایران به این سازمان ایجاد نکرده است.

دلیل این امر را می‌توان به فقدان توانمندی ایجادی و فرا توانمندیها در زیر ساختهای فنی و تکنولوژیک در زنجیره ارزشمحصولات شرکت و نرخ رشد پایین آن و همچنین ذهنیت منفیای که از سوی مشتریان بازار داخل درباره کیفیت محصولات شرکت که در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.

سناریوی چهارم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاههای سرویسدهی و ارتقای سطح خدمت رسانی به مشتریان شرکت: سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه‌های خدماترسانی شرکت در بازار داخل نیز می‌تواند در دراز مدت به میزان اندکی وضعیت سهم بازار ایران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولی آن کماکان ادامه دارد) .

این امر را میتوان به بالا رفتن اهمیت شاخص خدمات(در آینده) در بازار داخل، نسبت به سایر شاخصهای رقابت پذیری نسبت داد.

سناریوی پنجم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش زمان تحویل محصولات شرکت: با توجه به اینکه میزان زمان تحویل محصولات ایرانخودرو سیر کاهشی داشته و به مقدار حداقل خود (یکماه) در سال 84 می‌رسد، سرمایه‌گذاری بیشتر برای کاهش این شاخص جهت ارتقای سهم بازار، نمی‌تواند سیاست مناسبی به حساب آید.

توجه به این امر ضروری است که این کاهش، از یک سو ناشی از افزایش ظرفیت تولید ایرانخودرو است، و از سوی دیگر ریشه در کاهش سفارشات دریافتی ایرانخودرو، از جانب مشتریان خود دارد.

نتیجهگیری تست پنج سناریوی فوق برروی مدل، حاکی از آن است که هر چند موتورها و مولدهای رشد شرکت ایرانخودرو و سایر خودروسازان داخلی درشرایط حمایتی اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبی را برای بخش صنعت خودروی کشور به تصویرکشیده است، اما درشرایط رقابت واقعی، اثربخشی لازم را نخواهد داشت.

شکلگیری حلقههای با بازخورد منفی از سوی دینامیک حضور رقبای خارجی دربازار داخل ازیک سو، و ضعف زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور، ازسوی دیگر، سبب خواهد شد تا سرمایهگذاری بر روی موتورهای رشد تضعیف شده، درسالهای پس از الحاق کامل ایران به این سازمان موثر واقع نشود.

بنابراین.

در این مقاله، رتبهبندی سناریوها به عنوان سیاستهای پیشنهادی، کارچندان مناسبی به نظر نمیرسد.

یافتههای این مطالعه نشان میدهد هر چند سیاستگذاریهای فعلی در اقتصاد کلان کشور جهت رشد بخش صنعت خودرو، و تصمیمگیریهای استراتژیک درحوزه خرد جهت توسعه شرکتهای خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمیکند، اما بقای این بخش مهم از اقتصاد در میان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصمیمهای واقع بینانهتری است.

خاطرنشان میشود که: - ظهور محصولات جدید با وزن بسیار بالای دانش و فناوری، در صنعت خودروی جهانی، همچون: خودروهای با پیلسوختی، خودروهای با سوخت هیدروژنی و...

همراه با ارائه خدمات ازراه دور نرمافزاری(اینترنتی )؛ - تحولات پارادایمی و تغییر نقشها در ساختارهای مدیریتی، در صنعت خودروی جهانی، ازجمله: موج گسترده ادغامهای خودروسازان سنتی و قطعهسازان با یکدیگر، تغییر نقش خودروسازان و تامینکنندگان در زنجیره ارزشخودرو، و ظهور خودروسازان صاحب برند.

(برارپور – 3831) - ضعف زیرساخت های رقابتی و فقدان لایههای مزیتی در بخش صنعت خودروی ایران.

مهمترین چالشهایی هستند که موقعیت استراتژیک خودروسازان ایرانی را به مخاطره خواهد انداخت.

به عبارت دیگر فشار رقابت ناشی از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و چالشهای رقابتی حاصل از ظهور فناوریهای نوین و تحولات ساختاری در صنعت خودروسازی جهانی میتواند صنعت خودروی کشور را غافلگیر کند.

نباید نقطه شروع این بخش از اقتصاد از جایی باشد که برای دیگران خط پایان است.

همچنین نتایج حاصل از این مطالعه نشان می دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زیربنایی در صنعت خودروی کشور انجام نشود، کاهش تعرفه پس از عضویت کامل، هم درآمد دولت را کاهش خواهد داد و هم به دلیل افزایش واردات، سطح تولید و اشتغال در صنعت خودرو کاهش خواهد یافت.

این درحالی است که اگر صنایع جنبی و قطعهسازی برای صنعت خودرو نیز، در نظر گرفته شود، پیامد مزبور میتواند تشدید شود.

بنابراین قبل از الحاق کامل ایران به سازمان تجارت جهانی و در فرصت زمانی موجود که در این پژوهش زمان بسترسازی (1391-1380) نامیده شده، کنترل متغیرهای اقتصاد کلان همچون: تورم، اشتغال و بیکاری، تعرفهها و موارد غیر تعرفهای توسط دولت، میتواند به تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور، کمک شایانی کند.

تغییرساختار مالکیت صنعت خودرو به لحاظ دولتی یا خصوصی بودن و حرکت به سمت صادرات و همچنین تربیت متخصصان چند تخصصی با هدف تقویت قدرت چانهزنی در فرایند مذاکره با طرفهای تجاری پس از عضویت دایم، به عنوان مهمترین اقدامات دولت در فاصله زمانی 7 ساله آینده (زمان بسترسازی) پیشنهاد میشود.

شرایط و الزامات رقابت جهانی در صنعت خودرو به گونهای رقم خورده است که، ورود به این بازار مستلزم ارائه محصولات با کیفیت و سطح خدمت رسانی بالا، و همچنین قیمت و زمان تحویل پایین است.

از طرفی نتایج حاصل از مطالعه حاضر درباره کششهای قیمتی و درآمدی در بازار داخل، گویای این واقعیت است که درصورت عدم اصلاح شاخصهای رقابتی (QSPT) توسط شرکتهای خودروساز ایرانی، پس از عضویت کامل ایران دراین سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پیدا خواهد کرد.

با توجه به نتایج حاصل از آزمون سناریوی دوم، کاهش استراتژیک هزینهها که از طریق اصلاح ساختارهای مدیریتی و توسعه فناوری فرایند در شرکتهای خودرو ساز ایرانی صورت میپذیرد، مهمترین استراتژی جهت تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو به حساب میآید.

همچنین با توجه به نحوه شکلگیری تحولات دهههای اخیر در صنعت خودروی جهانی، به ویژه سرمایهگذاری مشترک میان خودروسازان صاحب برند و انتقال ظرفیتهای تولیدیشان به بازارهای فروش به ویژه آسیا و خاورمیانه، تمرکز مدیران شرکتهای خودروساز داخلی بر شناخت عوامل بحرانی موفقیتشان(مشایخی 1384) در بازار داخل و (حتی) منطقهای، و تبدیل آنها به شایستگیهای محوری، جهت ترکیب با خودروسازان بزرگ جهانی، امری ضروری است.

البته بایستی توجه داشت که فلسفه ترکیب، در فرایند ادغام، پر شدن خلاء مزیتی یکی توسط مزیت دیگری است.

استراتژی سرمایهگذاری مشترک با برخی خودروسازان صاحب برند، به منظور تقویت توان تکنولوژیک صنعت خودرو و در نهایت ورود به بازارهای جهانی، زمانی امکانپذیر است که خودروسازان کشورمان، مزیت و یا لایههای مزیتیای را درخود ایجاد کنند که بتواند خلاء مزیتی شریک تجاری احتمالیشان را پرکند.

همچنین تصمیمسازان و تصمیمگیران بخش صنعت خودرو بایستی توجه داشته باشند که با توجه به پایین بودن درآمد سرانهی کشورمان، ضروری است سرمایهگذاری بر روی فناوری فرایند تولید در شرکتهای خودرو ساز را به سمتی هدایت کند که، به تولید محصولاتی مبادرت ورزند که علاوه برکیفیت بالا، دارای مزیت قیمتی نسبت به سایر رقبای خارجی نیز باشد.

سخنی با مدیران در سازمانهای ایستا، شاید کمتر مدیرانی را میتوان یافت که با مراجعه به دنیای خلوت و مجرد خویش، از خود بپرسند: چگونه فکر می کنند؟، تصمیم می گیرند؟

و یا اقدام می کنند؟

حلقههای از شکل4 مبین این واقعیت است که مدیران سازمانهای ایستا چگونه فکر می کنند، تصمیم میگیرند و اقدام میکنند- درحلقه ، رویکرد تفکرخطی ، مدیران را به ارایه راه حلهای کوتاه مدت به عنوان مسکن جهت حل مسایل سازمانشان تشویق میکند.

این روند ازیک سو به نایل آمدن موفقیتهای کوتاهمدت منجر شده و مدیران را مجدداً دربه کارگیری رویکردهای سنتیشان تشویق میکند(حلقه)، و از سوی دیگر، به پیچیدهتر و عمیقتر شدن ریشه مشکلات سازمان و در نهایت بروز مشکلات بلندمدتتر و عاملی جهت تشویق مدیران ارشد جهت اتخاذ سیاست های توام با فشار، برای دستیابی به راهحلهای سریع منجر میشود (حلقه ) (مشایخی.

فروغی.

وکیلی 1384) .

این سیاستها نیز از یک سو، با ارایه بازخورد مثبت به راهحلهای کوتاه مدت درحلقهی ، روند مسیر قبلی را دنبال کرده و از سوی دیگر، سبب بروز پدیدهای بهنام مقاومت در برابرسیاست، از سوی ذینفعان اجرای سیاستها، در سازمان گشته که معمولا با تاخیر همراه است و ریشه مشکلات را عمیقتر میکند.

عمیق شدن ریشه مشکلات سازمان، اگر به تغییر نگرش مدیران ارشد از رویکرد تفکر خطی به نگرش سیستمی، جهت حل مسایل پیچیده سازمان منجر نشود، این موجود زنده(سازمان) به سمتی هدایت خواهد شد که نباید بشود.

بنابراین، اتخاذ نگرش سیستمی به عنوان یک مکتب، و پارادایم فکری جامعتر توسط مدیران سازمانهای پویا، ضمن کمک به فهم پیچیدگی سیستم، در ارایه راهحلهای چارهساز و درازمدت بهعنوان درمان، در جهت حل مسایل پیچیده، راهنمای مدیران ارشد به عنوان سکانداران اصلی سازمان خـــواهد بود(مشایخی و برارپور – 1384).

حلقه های در شکل5 نیز گویای همین واقعیت است.

منبع: -1 برار پور ، ک .

«چالش پیش روی صنعت خودرو ایران در آستانه پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) ، ویژه نامه 10 مقاله برتر دومین کنفرانس بین المللی مدیریت، تهران، 1383.

کلیه منابع در دفتر مجله موجود است.

پی نوشت ها: -1 علاوه بر wto برخی دیگر از مولفه های پارادایم موج سوم عبارتند از: it (فناوری اطلاعات)، اقتصاد دیجیتال، فناوری نانو، سواد و مهارت عصر دیجیتال و...

-2 148 عضو رسمی و 32 عضو ناظر تا تاریخ 16 فوریه 2005 -3 با توجه به اینکه بر اساس فرض دوم واردات خودرو در سال های قبل از سال 84 بسیار ناچیز بوده، جهت ساده سازی فرایند مدل سازی نرخ تعرفه های گمرکی در این سال ها با سال 84 که مقدار آن 100 درصد است یکسان فرض شده است.

- کوروش برارپور: کارشناس ارشد مهندسی صنایع و مدیرعامل اندیشکده تحول مدیریت (اتم) - مجتبی عراقی: دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی صنایع دانشگاه صنعتی شریف تولید در کلاس جهانی تنها راه بقائ صنعت خودرو : جهانی شدن فرآیندی در حال حرکت و توسعه است و چالش های گوناگونی را فراروی انسان ها در گوشه و کنار جهان نهاده است.

شناخت و رویارویی با این چالش ها، یگانه راه دستیابی به موفقیت در تمام عرصه ها و شئون زندگی است.

صنعت خودروسازی نیز از چالش های جهانی شدن در امان نیست و برای حفظ بقای خود، تدابیری اندیشیده است.

با این وجود تفاوت میان حیات و موقعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه بسیار زیاد است به گونه ای که برخی کارشناسان عقیده دارند در فرآیند جهانی شدن، شماری از کشورها نمی توانند عرصه رقابت را تحمل کنند و بخشی از صنایع خود را تعطیل خواهند کرد.

مرتضی ایمانی راد عضو هیات علمی سازمان مدیریت صنعتی با ارائه مقاله ای با عنوان «آینده اجتناب ناپذیر صنعت خودرو در ایران - رقابت پذیری و همگرایی» می گوید: کشورهایی مانند ایران که در گذر اقتصادی از یک اقتصاد بسته به یک اقتصاد باز هستند، تلاطم های اقتصادی قابل توجهی را در این دوران گذر تجربه می کنند.

شرکت های تولیدی در این دوران گذر بیشترین تغییر را متحمل می شوند و چون در گذر زمان تغییرات وسیع است، مدیریت تغییر به مساله محوری مدیریت این شرکت ها تبدیل می شود.

وی می افزاید: «اولین پیام این تغییرات برای مدیریت این است که بخش قابل توجهی از انعطاف پذیری های ساختاری که به طور اساسی به صورت رانت متبلور می شود و بعضی مدیران از آن سود می برند، تبدیل به تحرک، پویایی و انعطاف پذیری می شود و در یک کلام بهره وری و رقابت پذیری به عنصر محوری فعالیت های عملیاتی و راهبردی مدیریت تبدیل می شود.» امیر البدولی عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس و مشاور استراتژی صنعت خودرو در مقاله «قرن دوم صنعت خودروسازی جهانی و راه پیش روی صنعت خودرو ایران» اظهار عقیده می کند: «صنعت خودرو دنیا در آستانه تحولات چشمگیری است.

خودروسازانی که در گذشته گوی سبقت را از دیگران ربوده اند و به موفقیت نایل آمده اند، الزاماً در آینده موفق نخواهند بود.

بازیگران نوخاسته این عرصه نیز از این قاعده مستثنی نیستند.»وی می گوید: «تحولات جهانی صنعت خودرو و ظهور خودروسازان بزرگ صاحب برند (نشان)، هشداری است برای خودروسازان منطقه ای دنیا تا خود را برای رویارویی با موج تحولات آینده آماده سازند زیرا در غیر این صورت باید عرصه را ترک و میدان را به دیگران واگذار کنند.» وی می گوید: «یکی از اهداف شرکت ها از راهبرد جهانی شدن آن است که با استفاده مثبت از دانش فنی و توانمندی های موجود در سایر کشورها، حجم تولید خود را افزایش دهند.

برخی از این شرکت ها می کوشند از این رهگذر بر مبنای یک هزینه پایه ثابت، حجم تولید خود را افزایش دهند البته باید خاطرنشان کرد راهبرد جهانی شدن فقط منجر به کاهش هزینه تولید نمی شود زیرا خودروساز ناچار است یک سری سرمایه گذاری های جدید در کشورهای خارجی انجام دهد که «تجهیز شبکه قطعه سازان» نمونه ای از آن است.» به عقیده البدولی در دومین قرن حیات صنعت خودرو، راهبرد ادغام محوری ترین راهبرد این صنعت خواهد بود و بسیاری از شرکت ها این راهبرد را در برنامه خود قرار خواهند داد.

آنها رویکرد نوینی را در پیش خواهند گرفت و خواهند کوشید در تسهیلات و تجهیزات خود اعم از فیزیکی و غیرفیزیکی سازماندهی جدیدی ایجاد کنند.

وی می افزاید: «تبدیل خودروسازان سنتی بزرگ به خودروسازان صاحب برند مستلزم تغییرات گسترده ساختاری و باسازماندهی دارایی های فیزیکی و معنوی خودروسازان خواهد بود.» محمدحسین ادیب عضو هیات علمی دانشگاه اصفهان با ارائه یک راهبرد برای صنعت خودروسازی با لحاظ کردن عضویت ایران در سازمان جهانی تجارت به محدودیت ها و راهکارها می پردازد.

ادیب محدودیت های صنعت خودرو ایران را با فرض آنکه ایران در سه سال آینده به عضویت سازمان جهانی تجارت درخواهد آمد، شامل یارانه بنزین که در دو سال آینده قطع می شود و خرید خودروهای با مصرف بالای سوخت متوقف خواهد شد، محدود شدن دوره پیش فروش و تحویل خودرو (حداکثر به 18 ماه)، مقدور نبودن وجود بیش از یک کارخانه خودروسازی در کشور با توجه به مقیاس تولید، توجیه اقتصادی نداشتن وجود بیش از یک کارخانه خودروساز و نیز بدهی های سنگین صنعت خودرو و اجتناب ناپذیری آزادسازی واردات خودرو می داند.

ادیب عقیده دارد بین دو عامل بدهی سنگین صنعت خودرو و آزادسازی واردات باید تعامل ایجاد شود و این تعامل در قالب یک راهبرد (استراتژی)، مستلزم آزادسازی واردات باید تعامل ایجاد شود و این تعامل در قالب یک راهبرد (استراتژی)، مستلزم آزادسازی ورود خودرو است، بدون آنکه بدهی صنعت خودرو را تشدید کند.

در عین حال باید به گونه ای مدیریت شود که بدهی پرداخت یا صنعت خودرو از پیش فروش محصول بی نیاز شود.

وی در راهکارهای پیشنهادی تصریح می کند، قطعات یدکی خودرو در سال جاری باید 15 درصد ارزان تر از سال قبل خریداری شود درضمن باتوجه به تورم 12 درصدی سال 1380باید قطعه سازان بتوانند هزینه های تمام شده خود را 27 درصد کاهش دهند.

بهروز هادی زنوز عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی درباره پیامدهای عضویت ایران در سازمان جهانی تجارت برای صنعت خودروسازی کشور، عقیده دارد پیوستن ایران به این سازمان، فرآیندی به نسبت طولانی و زمان بر خواهد بود و همین فرصت زمانی، امکان مناسبی برای تدارک الزامات ورود به عرصه رقابت بین المللی را فراهم می آورد.

وی عقیده دارد در صورتی که در این فرصت زمانی تلاش مجدانه ای برای کسب توان رقابتی در صنعت خودرو به عمل نیاید، این صنعت حتی در درون مرزهای ملی آمادگی رقابت با شرکت های فراملیتی و حفظ سهم مناسب از بازار داخلی را نخواهد داشت تا چه رسد به کسب سهمی در بازار جهانی،زنوز عقیده دارد راهبرد مناسب برای به حداقل رساندن تهدیدها و بهره گیری از فرصت هایی که به دنبال پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت به وجود خواهد آمد، شامل تدابیر مختلفی است.

مهران سپهری عضو هیات علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف نیز در مقاله «بازآفرینی ساختار فرآیندهای خودروسازی» اظهار عقیده می کند:«در مواجهه با استانداردهای جهانی و انتظارات روزافزون مشتریان، روش های سنتی تحقیق و توسعه، تامین و تولید، تکوین محصولات جدید، برنامه ریزی و خدمات پس از فروش دیگر مناسب نبوده و کارایی لازم را ندارد.

در بازآفرینی این روش های پیچیده فعلی، دیگر بهبود وظیفه ها کافی نیست بلکه تمرکز باید بر شناخت و طراحی فرآیندها در جهت ایجاد بالاترین ارزش برای مشتری باشد.» وی با اشاره به فقدان آگاهی و آموزش کافی و عدم تعهد واقعی مدیریت که منجر به اجرای پروژه های عجولانه و منطقه ای بدون برنامه ریزی درازمدت و یکپارچه شده است، می گوید: مهندسی دوباره با گام های کوتاه و با احتیاط یا با تزریق سرمایه و سیستم، شدنی نیست.

سید محسن علامه عضو هیات علمی دانشگاه اصفهان در بحث «مشتری گرایی، رویکرد نوین مدیریت نوآوری در صنعت خودرو» می گوید: «در پاسخ به تقاضای اخیر مشتری یعنی منحصر به فرد بودن محصول، سازمان های قرن بیست و یکم باید دغدغه نوآوری نیز داشته باشند.» وی می افزاید: «مدیریت نوآوری در مورد آفرینش و خلق محصولات و خدماتی است که مشتریان خواهان خرید آن هستند.

مدیریت نوآوری در مورد شمار اختراعات یا پیشرفت های فنی جدید نیست بلکه بیش از هر چیزی در مورد محصولات و خدماتی است که به مصرف کننده نهایی (مشتری) عرضه می شود.»همایون معدل استادیار دانشگاه تربیت مدرس عقیده دارد: «توجه و لحاظ کردن روند بازار و قوانین در راهبرد تحقیق و توسعه و تولیدات آینده هر چند لازمه موفقیت در بازار خودرو است ولی کافی نیست بلکه عواملی همچون کارایی فناوری انتخاب شده، رقابتی بودن قیمت تمام شده محصول، تطابق با زیرساخت های سوخت موجود، پذیرش فناوری جدید از سوی مشتریان، کیفیت محصول و رضایت مشتری عواملی هستند که در آینده برندگان و بازندگان صنعت خودرو در بازار جهانی را تعیین می کنند.» وی می گوید: «از جمله عوامل درونی و پایه ای برای رقابتی شدن این صنعت، برنامه ریزی برای دستیابی به فناوری های برتر (خودروهای برقی، پیل سوختی، هیبریدی، احتراق داخلی پیشرفته DI و خودروهایی با مصرف سوخت جانشین همانند خودروهای هیبریدی) است.

لذا گسترش تحقیق و توسعه پویا، مولد فناوری های نوین با سرعت و بازده لازم در صنایع خودروسازی، لازمه زنده ماندن در بازار رقابت است.» وی تصریح می کند: «تقویت زیربنایی نیروی انسانی، مشارکت در برنامه های تحقیق و توسعه دیگر مجموعه ها و شرکت های داخلی و خارجی، تسریع در دستیابی به فناوری های پیشرفته و مزایایی از قبیل پایین آوردن هزینه تحقیقات و بالا بردن سطح آموزش و توانایی فنی نیروی انسانی را به دنبال خواهد داشت.» به عقیده کارشناسان رقابت در عرصه های بین المللی روزبه روز فشرده تر می شود و شرکت های فراملیتی با ادغام در یکدیگر و واگذاری مسوولیت های تحقیق و توسعه و تامین و تولید به مجموعه های بزرگ تامین کنندگان، نقش هماهنگی و جمع کننده نهایی را به خوبی در بازارهای جهانی ایفا خواهند کرد و در عرصه رقابت با پذیرش هزینه های سرمایه گذاری جدید در گوشه و کنار جهان، یکه تاز خواهند بود.

آنها به حفظ ارزش و جایگاه برند خود در بازار بین المللی می اندیشند.

با این وصف، صنعت خودروسازی ایران در وضعیت کنونی نه تنها در بازارهای بین المللی و منطقه ای بلکه در درون مرزهای ملی قادر به رقابت و حفظ بقای خود نخواهد بود.

برخی کارشناسان عقیده دارند برای افزایش سهم ایران در بازار منطقه می توان به راهبرد ادغام شرکت های خودروساز کشور و حمایت صرف از یک برند ملی و سرمایه گذاری و تلاش برای آن دست یازید.

این راهبرد سهمی از بازار منطقه را از آن صنعت خودرو ایران خواهدکرد اما شماری از کارشناسان نیز عقیده دارند با ایجاد فضای امن برای جذب سرمایه گذاری مستقیم و مشارکتی خارجی، ایران می تواند با بهره جویی از مزیت های نسبی اقتصاد خود (انرژی ارزان، نیروی انسانی متخصص و...) در اقمار «مجموعه های بزرگ تامین کنندگان» برای شرکت های معظم صاحب نام و نشان (برند) درآید و در این فضا، بنیه رقابت را تقویت و در زمینه صدور قطعات یدکی سهم مناسبی کسب کند.

در هر صورت اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو و اقتصاد کلان کشور الزامی است